المواضيع حقائق حول اليابان
بعد مرور ٥٠ عاماً… نظرة تاريخية على شبكة قطارات اليابان ”شينكانسن“
شبكة قطارات ”شينكانسن“ الأسرع في العالم
[26/11/2014] اقرأ أيضاًENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 | ESPAÑOL | Русский |

في ١ أكتوبر/تشرين الأول ١٩٦٤، بدأت قطارات الشينكانسن الخدمة التجارية بين أكبر مدينتين في اليابان طوكيو وأوساكا. والآن وبعد ٥٠ عاما، يسير ذلك القطار الرمزي من ”أوموري“ في الشمال إلى ”كاجوشيما“ في الجنوب. وفي هذا المقال، نُلقي نظرة إلى الوراء على ”قطار الرصاصة“ في اليابان، ونظرة خاطفة إلى خطوط سكك الحديد لنرى إلى أين سيتجه الشينكانسن في المستقبل.

من ”القطار الرصاصة“ لشينكانسن

افتتح أول خط للسكك الحديدية في اليابان عام ١٨٧٢، حيث سار بين ”شينباشي“ في طوكيو و”يوكوهاما“ الواقعة جنوباً بمحافظة ”كاناغاوا“ وقد أُنشا هذا الخط على أساس الخطوط الحديدية الضيّقة بحيث يكون مقاس البعد بين السكتيّن المتوازيتين ١٠٦٧ ميليمتراً/ملم، وذلك بناء على نصيحة مهندسين بريطانيين جرى تكلفيهم من الحكومة اليابانية لإدخال تكنولوجيا سكك الحديد الأوروبية إلى البلاد. ووفقاً لبعض التقارير، اختارت اليابان هذا القياس الضيق للخط بتوجيه من هؤلاء المهندسين الذين زعموا بأن القضبان المتقاربة على هذا النحو ستكون أكثر ملاءمة للتضاريس شديدة الانحدار في اليابان.

وفي العقود اللاحقة، قامت سلطات السكك الحديدية بعدة محاولات فاشلة للاستعانة بنظم لخطوط الحديدية العريضة حيث تكون المسافة بين قضبان السكك بقياس ١٤٣٥ ملم، وكان أبرزها في أوائل القرن العشرين، عندما تَّطلب التّقدم الذي كانت تُحرزه اليابان في آسيا من الحكومة النظر في تحويل لمعيار واحد أوسع بغية استيعاب قطارات أسرع. وعلى الرغم من أن الجهة المسؤولة عن السكك الحديدية اليابانية أنفقت مبالغ هائلة من رأس المال السياسي لدفع هذه الخطط قدما، إلا أن المقاييس الضيقة بقيت على حالها في النهاية.

ولعل أحد الأمثلة على ذلك كان يكمن في مشروع Dangan Ressha (قطار الرصاصة). والذي ظهرت فكرته في عام ١٩٣٩، حيث كان يهدف إلى تعزيز قدرات النقل والشحن على خطوط ”توكايدو“ و”سانيو“، والتي شملها التحول إلى قضبان السكك الواسعة لتمكين القطارات عالية السرعة للركاب والشحن من الحركة بشكل أفضل. وقامت الحكومة بشراء الأراضي للطرق والأنفاق، ولكن مع اندلاع حرب المحيط الهادئ، تم التخلي عن خطط مشروع Dangan Ressha. وبعد عقود من الزمن، أُدرجت الطرق المشيدة جزئيا والأنفاق التي لم تكتمل للمشروع في توكايدو شينكانسين.

إلهام للقطارات عالية السرعة في العالم

عندما بدأ تجسيد خطوط الشينكانسن عام ١٩٥٧، عارض الكثيرون ذلك مُنَّوهين بتراجع مكانة السكك الحديدية في الولايات المتحدة. ومع ذلك، فمنذ البدء بتشغيله عام ١٩٦٤ نما توكايدو شينكانسين بشكلٍ مُطَرد إلى وسيلة النقل المفضلة للركاب. وبحلول عام ١٩٧٠، ارتفع عدد القطارات في الخدمة إلى ١٦ في محاولة لتعزيز القدرة استعدادا للمعرض العالمي (World Expo) الذي استضافته ”أوساكا“ ذلك العام.

وبعد إزاحة الستار عن خط ”توكايدو“، بدأ سانيو شينكانسن الخدمة بين ”أوساكا“ و”أوكاياما“ عام ١٩٧٢، ومُدِدَ إلى ”هاكاتا“ عام ١٩٧٥. كما بُذلت جهود حثيثة لتحسين الخدمة على القطارات خِلال تلك الفترة، بما في ذلك إدخال حجرات تناول الطعام. في المناطق الحضرية، وفي الوقت نفسه، ظهرت مشاكل بيئية مثل الضوضاء والاهتزازات الناجمة عن القطارات المارة، فضلا عن اهتراء السكك الحديدية من كثرة الاستعمال. بين عامي ١٩٧٤ و١٩٨٢، وجرى أيضاً إيقاف الخدمة لمدة نصف يوم بشكل دوري لإجراء فحوصات واصلاحات السكك الحديدية للحفاظ على تشغيل شينكانسن بسلاسة. وقد تقدم السكان الذين يعيشون على طول السكك الحديدية بشكاواهم جراء الضجيج والاهتزازات إلى المحكمة المختصة، ليتوصلوا بعد ذلك إلى اتفاق مع الشركة الوطنية للسكك الحديدية اليابانية عام ١٩٨٦ يضمن حقوقهم و أدى إلى بناء حواجز للحد من التلوث الضوضائي، إضافة إلى تحسين تصميم القطارات، وغيرها من التدابير.

وعلى الرغم من مواجهة صعوبات مختلفة على مر السنين، فقد حقق شينكانسن نجاحاً باهراً على جميع الجبهات، بما في ذلك سلامة الركاب والمشاريع التجارية. وقد حفز السجل الحافل للقطار تطوير تكنولوجيا مماثلة في جميع أنحاء العالم، وتحديدا في أوروبا كما يلاحظ الـ TGV في فرنسا، الذي وُضِع في الخدمة عام ١٩٨١، وإدخال ألمانيا لـ”انتر سيتي اكسبريس“ عام ١٩٩١، وخطوط أخرى عالية السرعة في القارة. وعلى وجه الخصوص، فقد أعاد الـ TGV فرنسا كبلد رائد في تكنولوجيا قطارات فائقة السرعة بعد ظهور قطار لأول مرة بسرعة قصوى تبلغ ٢٧٠ كلم/ساعة والتي عَنت تفوّقاً على شينكانسن الذي ينطلق بسرعة ٢١٠ كم/ساعة. لذا لم ترغب اليابان أن تُترك في الصفوف الخلفية، وسارعت للعمل بجد لزيادة سرعات قطاراتها، وهذا يتجسد اليوم بتوهوكو شينكانسن القادر على السير بسرعة قصوى مطابقة للـTGV وهي ٣٢٠ كم/ساعة. ومع التطلع إلى بناء قطارات أسرع، تنخرط اليابان منذ عام ١٩٦٢ في تطوير نظام السكك الحديدية الخطي (linear motor railway) باستخدام تكنولوجيا التوصيل المغنطيسي الفائقة. سيما وأنه في عام ١٩٩٧، نجحت الاختبارات التجريبية لقطار “ماجليف” في الوصول إلى سرعة ٥٣١ كلم/ساعة. وقد كشفت الشركة الوطنية للسكك الحديدية اليابانية (JR) المركزية عن خطط لطرح التكنولوجيا على خط تشوو شينكانسن التابع لها والذي من المقرر أن يُوضع في الخدمة بين ”طوكيو“ و”ناغويا“ في عام ٢٠٢٧، وبسرعة قصوى تبلغ ٥٠٥ كلم/ساعة.

تصدير الشينكانسن

في السنوات الأخيرة، بذلت شركات JR المشغلة لمختلف خطوط الشينكانسن جهوداً عديدة لتصدير تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة. وكجزءٍ من هذه الحملة، ركزت الشركات على وجه التحديد على قدرة القطار الرصاصة التي لا تشوبها شائبة مثل التشغيل حسب الجدول الزمني المحدد وسجل السلامة غير المسبوق حيث لم يكن هناك أيّ انحراف أو تصادم قاتل على مدى الـ ٥٠ عاما الماضية.

وبالفعل يجري استخدام تكنولوجيا القطارات السريعة خارج اليابان أيضا، بما في ذلك ما يتعلق ببناء مساراتٍ متخصصة ومنفصلة عن خطوط القطارات الحالية، وأنظمة التحكم المركزي للخطوط، والـATC، أو التحكم الآلي للقطارات، وكذلك الآليات لإبطاء سرعة القطارات في حالات الطوارئ. ولعل خير مثال على تصدير هذه التكنولوجيا يمكن رؤيته في قطارات تايوان عالية السرعة والمعروفة أيضا باسم تايوان شينكانسن، التي بدأت الخدمة منذ عام ٢٠٠٧. علماُ ان الخطوط صُمِّمَت أصلاً باستخدام الخبرات الأوروبية، لكن المشغلين سرعان ما تحولوا إلى الـATC وغيرها من التكنولوجيا اليابانية، بسبب خروج قطارات ICE عدة مرات عن القضبان إثر زلزال كبير ضرب الجزيرة. كما أدخلت الصين أيضا، قطاراً فائق السرعة في عام ٢٠٠٧ وعرباتٍ مصممة تستند جزئيا على عربات شينكانسن. في حين لا توجد حتى الآن أي دولة استوردت بالكامل نظام اليابان للقطارات فائقة السرعة، علماً أن عددا متزايدا من البلدان، مثل الولايات المتحدة والهند، أظهرت اهتماما كبيرا في تطوير خطوطهم من خلال استخدام تكنولوجيا شينكانسن. 

ماضي وحاضر ومستقبل شينكانسن اليابان

١٩٣٩ وزارة السكك الحديدية اليابانية (حينئذٍ) ترسم خططا لإنشاء خط قطار فائق السرعة، سمته مشروع قطار Dangan (الرصاصة). ولو تحقق المشروع آنذاك باعتماد جذري لسكك بمقاييس واسعة أي خطوط عريضة، لسمح بسرعة تصل إلى ١٦٠ كم/ساعة ولربط ”طوكيو“ بـ”شيمونوسيكي“ في محافظة ”ياماغوتشي“ في غضون ٩ ساعات.  
١٩٤١ البدء بأعمال البناء في الأنفاق والمنشآت الأخرى المتعلقة بالمشروع. اندلاع حرب المحيط الهادئ في ٨ ديسمبر/كانون الأول (٧ ديسمبر/كانون الأول بتوقيت الولايات المتحدة).
١٩٤٣ توقف شبه كامل بالعمل في المشروع مع تواصل الحرب، بعد الانتهاء من إنشاء نفق واحد فقط من الرئيسين خلال عام ١٩٤٤. لكن النفقين اسُتخدما في نهاية المطاف عند تشغيل خط توكايدو شينكانسين.  
١٩٤٥   استسلام اليابان في ١٥ أغسطس/آب، ونهاية الحرب العالمية الثانية.
١٩٤٩ أنشأت السكك الحديدية الوطنية اليابانية كشركة عامة استحوذت على كافة شبكات السكك الحديدية التابعة للحكومة اليابانية.  
١٩٥٧ اكتسب معهد البحوث التقنية للسكك الحديدية -الذي تديره الحكومة – اهتماما شعبيا واسعا عندما أعلن عن خطط لقطار سريع يربط بين طوكيو وأوساكا في ٣ ساعات.  
١٩٥٨

في يوليو/تموز، أوصت لجنة البحوث الوطنية للسكك الحديدية رسميا إلى وزير النقل اعتماد مقياس واسع (١٤٣٥ ملم) من قضبان شينكانسن.

في نوفمبر/تشرين الثاني، ”كوداما“ – لميتيد اكسبرس، القطار السباق في خدمات شينكانسن والذي يحمل نفس الاسم، ينطلق مُدشنا رحلته الاولى. ليجعل من الرحلة على طول خط ”توكايدو“ الرئيسي، بين ”طوكيو“ و”أوساكا“ تستغرق أقل من ٧ ساعات.

في ديسمبر/كانون الأول، مجلس الوزراء يوافق على بناء خطوط سكك توكايدو شينكانسين.

 
١٩٥٩ ٢٠ أبريل/نيسان، تحديد الأراضي لإقامة أول خط شينكانسن. في مايو/أيار، اختيار ”طوكيو“ لاستضافة دورة الألعاب الأولمبية ١٩٦٤.
١٩٦١ يتم بناء شينكانسن بمساعدة قرض ٨٠ مليون دولار من البنك الدولي.  
١٩٦٢ تدشين مسار اختبار شينكانسن في محافظة ”كاناجاوا“. (أُدرج هذا المسار في وقت لاحق كجزء من الانتهاء من خط توكايدو شينكانسين).

معهد البحوث التقنية للسكك الحديدية يبدأ بأبحاثه على نظام السكك الحديدي المغنطيسي الخطي فائق التوصيل.

 
١٩٦٤ في ١ أكتوبر/تشرين الأول، يبدأ توكايدو شينكانسين الخدمة بين ”طوكيو“ و”أوساكا“. دورة الألعاب الأولمبية في ”طوكيو“ تجري في ١٠ اكتوبر/تشرين الأول.
١٩٦٧ بدء تشييد سانيو شينكانسن.  
١٩٧٢ يوم ١٥ مارس/آذار، سانيو شينكانسن يبدأ الخدمة بين ”أوساكا“ و”أوكاياما“.  
١٩٧٤ تقسيم الأرض من أجل خط ناريتا شينكانسن. (لم يكتمل المشروع أبدا.)  
١٩٧٥ في مارس/آذار، سانيو شينكانسن يوسع الخدمة إلى ”هاكاتا“ في ”كيوشو“.  
١٩٧٧ اختبار محرك السكك الحديدية – ماجليف الخطي يبدأ في مسار الاختبار في محافظة ”ميازاكي“.  
١٩٨٢ في يونيو/حزيران، توهوكو شينكانسن يبدأ الخدمة بين ”أوميا“ و”موريوكا“. وجويتسو شينكانسن يبدأ الخدمة بين ”أوميا“ و”نيجاتا“.  
١٩٨٣ إيقاف البناء في ناريتا شينكانسن بسبب الاحتجاجات المستمرة ضد خط القطار وبناء مطار ”ناريتا“. تم التخلي عن المشروع في نهاية المطاف عام ١٩٨٧، مع أقسام استخدمت لاحقا من قبل خطوط JR وكايسي- ناريتا سكاي.  
١٩٨٥ في مارس/آذار، تمديد خطوط توهوكو وجويتسو شينكانسن لمحطة أوينو.  
١٩٨٧ في ١ نيسان/أبريل، خصخصة شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية وتقسيمها لسبع شركات.  
١٩٨٩ بدء العمل على بناء هوكوريكو- شينكانسن.  
١٩٩١ في شهر يونيو/حزيران، تمديد خطوط خدمة ”توهوكو“ وجويتسو شينكانسن لمحطة ”طوكيو“.  
١٩٩٢ في يوليو/تموز، ياماغاتا شينكانسن يبدأ الخدمة بين ”فوكوشيما“ و”ياماغاتا“.  
١٩٩٦ يبدأ اختبار محرك السكك الحديدية الخطي- ماجليف في مسار اختباري في محافظة ”ياماناشي“.  
١٩٩٧ في مارس/آذار، أكيتا شينكانسن يبدأ الخدمة بين ”موريوكا“ و”أكيتا“.
في ١ أكتوبر/تشرين الأول، هوكوريكو شينكانسن (ناغانو) يبدأ الخدمة بين ”تاكاساكي“ و”ناغانو“.
 
١٩٩٨ بدء العمل على بناء مسار ”كاجوشيما“ التابع لكيوشو شينكانسن. استضافة ”ناغانو“ لدورة الألعاب الأولمبية الشتوية في الفترة من ٧-٢٢ فبراير/ شباط.
١٩٩٩ في ٤ ديسمبر/كانون الأول، تمديد خطوط ياماغاتا شينكانسن إلى ”شينجو“.  
٢٠٠٢ في ١ ديسمبر/كانون الأول، تمديد خطوط توهوكو شينكانسن إلى ”هاتشينوهي“.  
٢٠٠٤ يوم ١٣ مارس/آذار، بداية الخدمة بين ”ياشيو“ و”كاجوشيما“ على مسار ”كاجوشيما“ التابع لكيوشو شينكانسن.  
٢٠١٠ في ٤ ديسمبر/كانون الأول، تمديد خطوط توهوكو شينكانسن الى ”أوموري“.  
٢٠١١ يوم ١٢ مارس/آذار، تمديد خطوط مسار ”كاجوشيما“ التابع لكيوشو شينكانسن إلى ”فوكوؤكا“.  
٢٠١٢ بدء العمل على بناء مسار ”ناغاساكي“ التابع لكيوشو شينكانسن.  
٢٠١٤ في ١ أكتوبر/تشرين الأول، توكايدو شينكانسين يحتفل بالذكرى الخمسين.  
٢٠١٥ في ١٤ مارس/آذار، تمديد خطوط هوكوريكو شينكانسن إلى ”كانازاوا“.
سوف يبدأ بناء تشوو شينكانسن الخطي.
 
٢٠١٦ هوكايدو شينكانسن يبدء الخدمة بين ”أوموري“ و”هاكوداته“.  
٢٠٢٠   استضافة ”طوكيو“ لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية والبارالمبية
٢٠٢٢ بدء الخدمة على مسار ”ناغاساكي“ التابع لكيوشو شينكانسن بين ”تاكيو أونسن“ و”ناغاساكي“.  
٢٠٢٥ هوكوريكو شينكانسن سيشمل محطة ”تسوروغا“.  
٢٠٢٧ تشوو شينكانسن الخطي يبدأ الخدمة بين ”شيناغاوا“ و”ناغويا“.  
٢٠٣٥ تمديد الخدمة على هوكايدو شينكانسن إلى ”سابورو“.  
٢٠٤٥ تمديد الخدمة على تشوو شينكانسن الخطي إلى ”أوساكا“.  

خطط لتمديد خطوط جديدة اعتبارا من أكتوبر/تشرين الأول ٢٠١٤.

سرعات الشينكانسن القصوى

١٩٥٧ السوبر اكسبرس التابع لشركة ”أوداكيو“ للسكك الحديدية يصل إلى ١٤٥ كم/ساعة خلال الاختبار، مسجلا رقم قياسي عالمي لمقياس القضبان الضيقة (١.٠٦٧ ملم).
١٩٥٨ ”كوداما“ ليميتد اكسبرس يصل ١١٠ كم/ساعة على خط ”توكايدو“ الرئيسي.
١٩٥٩ ”كوداما“ يصل ١٦٣كلم/ساعة خلال الاختبار.
١٩٦٤ توكايدو شينكانسن ٢١٠ كم/ساعة
١٩٧٩ قطار ماجليف – المحرك عن بعد يصل إلى ٥١٧ كم/ساعة خلال اختبار في مسار ”ميازاكي“.
١٩٨٢ توهوكو وجويتسو  شينكانسن ٢١٠ كم/ساعة
١٩٨٥ توهوكو شينكانسن ٢٤٠ كم/ساعة
١٩٨٦ توكايدو وسانيو شينكانسن ٢٢٠ كم/ساعة
١٩٩٠ جويتسو شينكانسن ٢٧٥ كم/ساعة
١٩٩٢ توهوكو شينكانسن ٢٧٥ كم/ساعة
توكايدو شينكانسين ٢٧٠ كم/ساعة
١٩٩٣ سانيو شينكانسن ٢٧٠ كم/ساعة
١٩٩٥ قطار ماجليف – المحرك يدويا يصل إلى ٤١١ كم/ساعة خلال اختبار في مسار ”ميازاكي“.
١٩٩٧ سانيو شينكانسن ٣٠٠ كم/ساعة
قطار ماجليف – المحرك يدويا يصل إلى ٥٣١ كم/ساعة والقطار المحرك عن بعد يصل إلى ٥٥٠ كم/ساعة خلال التجارب في مسار ”ياماناشي“.
٢٠١١ توهوكو شينكانسن ٣٠٠ كم/ساعة
٢٠١٣ توهوكو شينكانسن ٣٢٠ كم/ساعة
٢٠١٥ سرعة توكايدو شينكانسين ليتم رفعها إلى ٢٨٥ كلم/ساعة
٢٠٢٧ تشوو شينكانسن الخطي سيسير بسرعة ٥٠٥ كم/ساعة

الخط الغامق يدل على التشغيل التجاري. 

(المقالة الأصلية باللغة اليابانية بتاريخ ١ أكتوبر/تشرين الأول ٢٠١٤، الترجمة من الإنكليزية. صورة العنوان: حفل افتتاح لتوكايدو شينكانسن في محطة ”طوكيو“ في ١ أكتوبر/تشرين الأول ١٩٦٤. مقدمة من جيجي برس).

  • [26/11/2014]
مقالات ذات صلة
مقالات أخرى في هذا الموضوع

فيديوهات مختارة

الكلمات الأكثر وروداً

バナーエリア2
  • كلمة رئيس التحرير
  • مدونات محرري nippon.com
  • اليابان في سطور
  • http://www.shorouknet.com/
  • 了解(日本語ーアラビア語辞典)