JR东海公司的豪赌、安倍首相的梦想——“接下来要让磁悬浮新干线飞驰在美国大地上”

东海道新干线(*1)奔走于高度城市化的日本东海道走廊。为解决东海道新干线运力紧张问题，一个革命性的客运铁路系统“磁悬浮中央新干线”项目开工了。其建设和运营的主体是东海旅客铁道公司（即JR东海）。JR东海的雄心还不至于此，今后，它还将积极地把磁悬浮铁路尽快推销到与日本东海道情况相类似的美国波士顿和华盛顿之间的东北走廊去。

中央新干线是一场豪赌

“磁悬浮中央新干线”，是JR东海公司于2014年12月17日开工建设的，线路将直接以隧道贯越日本南阿尔卑斯山，将东京（品川站）至名古屋之间286公里的距离连为一线，最快只需要40分钟即可到达，比沿太平洋海岸运行的东海道新干线（全程88分钟）时间缩短约一半。建设施工费用5.5万亿日元，全部由JR东海公司负担，预计2027年通车运行。根据计划，2045年“名古屋～大阪”段也将完工，这样东京至大阪438公里的距离只需要67分钟就能到达。包括延长线路在内，总工程费将达9万亿日元。

超导磁悬浮线性马达驱动铁路（磁悬浮新干线，英文名JR-Maglev），不像传统铁路那样依靠车轮和铁轨之间的摩擦来运行，而是通过车厢装载的超导电磁铁与地面安装的超导线圈之间产生磁力，使车体悬浮于轨道之上10厘米处，能够以时速500公里超高速运行，是世界首创的日本独家技术。

JR东海铁路公司的名誉会长葛西敬之在日本记者俱乐部召开新闻发布会（2014年12月12日，东京都千代田区）

JR东海公司名誉会长葛西敬之表示，“我们之所以下决心要开发磁悬浮列车，是因为东海道新干线的运输能力已接近饱和，而且考虑到东海道新干线万一因为大地震等自然灾害而阻断，陷入瘫痪状态时能起到替代线路作用。”

磁悬浮中央新干线是个耗费巨资的庞大工程。JR东海公司仅凭一己之力就能够承担其建设费用，一个很大的因素在于东海道新干线自通车以来的半个世纪一直保持盈利；而且，泡沫经济崩溃之后的零利率融资环境，也使公司在大幅减轻贷款负担上获益匪浅。这也是葛西敬之名誉会长敢于放出豪言说“磁悬浮新干线的车票只要比东海道新干线贵700日元就够了”的原因。不过，这是个充满不确定性的时代，不知道什么时候会发生什么事情。无法否认的是，这个项目本身就是一场豪赌。尽管如此，我还是首先要对该公司的决心和勇气表示敬佩之意。

确保安全性的高速铁路系统

1825年，在英国的东北部，世界上第一辆商用蒸汽机车“旅行者号”（locomotion）牵引着载有600名乘客的车厢用2个小时跑了19公里。一晃两百年过去了，欧洲现在的铁路建设基本采用的还是在继承19世纪以来的既有铁路网遗产的基础上增建新线路的方式。但是，日本的新干线铁路上是不跑货运列车和慢车的。

没有平面交叉路口，高速旅客列车在专用宽轨上运行并采用列车速度自动控制系统（ATC），排除发生冲撞的危险。这两个机制，在世界上确立了日本独一无二的高速安全的铁路系统。

此次日本又研发了全新的磁悬浮新干线技术。葛西敬之名誉会长称，今后要建设新铁路的地区，从一开始就可采用最新机制，这样的国家应该很多。为此，他提出了今后努力的方向，那就是向这些国家推销日本的高铁系统。为此，2014年4月，一般社团法人国际高速铁道协会（理事长宿利正史，由JR东海等JR系统的4家公司加盟）成立，日本高铁真正吹响了进军海外的号角。

推销的目标——美国的“东北走廊”

日本瞄准的市场，是美国国内乘客和列车运行数量都首屈一指的“东北走廊”铁路线（华盛顿——巴尔的摩——纽约——波士顿，大约730公里）。其中一大半的区间由美国国家铁路客运公司（Amtrak，美国国铁）所有并运营，美国唯一的高铁“阿西拉特快”（Acela Express）也由它经营，并行驶在这条东北走廊线上。

但是，像东北走廊这样高度城市化的地区，道路拥堵，飞机航线也趋于饱和。要再新建一座机场或一条高速公路的话，成本过大，而且不见得就能解决问题。这种状态就像是一个心脏病患者，冠状动脉堵塞，导致了全身血液循环恶化。

这种情况下，能解决问题的就是日本高铁系统了。葛西名誉会长指出：“建设高铁作为城市化地区基础设施的补充，有助于改善基础设施，对美国来说也是适宜对路的；另一方面，东北走廊地区集中了重视时间价值的用户，这对于我们来说也非常有魅力。”奥巴马政府正在推动高铁计划，日本的考虑，是希望把磁悬浮新干线这种极具潜力和价值的公共交通推销到东北走廊。

JR东海公司正在尝试向美国南部德克萨斯州推销新干线，希望能够在“达拉斯～休斯顿”之间大约360公里的路线上采用东海道新干线的海外版“N700-1 Bullet”。这一地区周边人口多达约600万，因为是新建铁路，无需与现有线路接轨连线，具备了新干线建设条件。日方正在与美国私营企业德克萨斯中央铁路公司谈判，希望为其筹划的高铁建设提供技术。葛西名誉会长称，“可能很快就有实际动作”。

无偿提供磁悬浮技术，筹措一半的建设费用

2014年4月，安倍首相在和奥巴马总统举行首脑会谈时表示，日本有意向东北走廊中拟先期开通的“华盛顿——巴尔的摩”段66公里线路无偿提供超导磁悬浮技术。安倍首相欲将此作为其增长战略的一环，亲自出马当起了头号推销员。安倍首相还表示愿意向美方提供50亿美元的融资，这相当于建设总费用的一半，态度相当积极。

问题是，民主党在中期选举中一败涂地，这导致奥巴马总统在推行政策时阻力重重。而苦于财政赤字的美国，是否能做出花巨资建高铁的决策，仍是个未知数。

目前，计划建设高铁的国家为数不少，如美国、澳大利亚、马来西亚、印度等。而日本新干线的出口，当前仅止步于2007年开通的台湾高铁。泰国由于政变高铁建设计划被搁置，越南也冻结了高铁计划。磁悬浮新干线方面，现在实际投入商用的是中国上海的浦东机场至龙阳路区间约30公里的上海磁浮示范运营线。作为技术提供方的德国，由于2006年磁悬浮实验线路发生了导致人员伤亡的碰撞事故，已于2011年停止了开发工作。因此，还没有实际运营业绩的JR东海公司，能否说服买家，成功推销磁悬浮，还令人有些担心。

“高铁不是那种只要努力推销就能卖得出去的简单产品。但是，美国需要它，而我们又正好有这个技术。日本和美国在经济和安保方面都是同盟，从这层关系来看，高铁方面的合作是必要的，而且毫无疑问，早晚会成为现实”，葛西名誉会长强调说。要是没有这份信念和执着，那么确实，梦想是不可能实现的。

（编辑部 长泽孝昭）

标题图片：磁悬浮新干线试乘之后，在新型车厢“L0系”前合影留念的母子。2014年11月13日于山梨县都留市（时事通讯社）