日航,从破产到新生的历程

财经

日本航空(JAL)于2010年1月申请适用公司再生法,宣告破产。此后通过企业重建,实现了扭亏为盈并获准于2012年9月19日在东京证券交易所重新上市。专门研究航空产业与航空政策的早稻田大学户崎肇教授将带我们回顾JAL重获新生的历程,并剖析其未来所要面对的课题。

日航缘何破产

引发日航(JAL)破产的直接导火索是2008年的雷曼兄弟事件。但是可以说,长期以来形成的无法抵御这场危机的、脆弱的企业体质才是更为重要的原因。

比如,不得不大量保有效率低下的大型飞机。这里所说的“效率低下”是指相对于需求而言,往往供给坐席过剩,即使低价销售,许多航班还是会出现空座。不过,这主要是由于日本航空市场的特殊性引起的。在日本,长期以来,作为国内航线主力机场的羽田机场非常繁忙,必须采用大量运输的方法来满足需求。因此,有关方面鼓励起用大型飞机航行。然而,在众多地方机场相继建成的情况下,需求的规模也呈现出多样化趋势,大型飞机再也未必称得上是理想选择了。

投资的失败也是一个重要因素。尽管日航增设酒店等相关企业,希望通过提供综合服务来提升竞争力,但由于对收益性预期不足,导致一些无望盈利的业务拖累了主业。此外,过去很长一段时间的汇率损失,也经常被作为日航经营不善的标志而饱受诟病。

工会方面的问题也不能忽视。日航由于存在多个工会组织,所以除了复杂的劳资关系外,劳劳关系也令企业经营难上加难。另外,诸如因政治考虑而不得不开通某些毫无盈利前景的地方航线等,我们还能找出很多招致破产的其他因素。可以说,日航确实曾是一个存在如此之多问题的企业。

从宽大处理到依法整顿

为解决日航的经营危机,国土交通省于2009年8月成立了有识之士委员会(旨在改善日本航空经营状况的有识之士会议),采用了较为宽松的处理办法,要求JAL自行制定经营改善计划。但是,恰好是在不久之后,民主党政权诞生,在国土交通大臣(时任)前原诚司强有力的领导下,政府开始极其积极地介入到日航问题之中。

首先,前原大臣个人通过要求负责日航重建业务的再生工作小组,对日航实施了彻底的内部调查,在政府与金融机构共同出资成立了企业再生支援机构后,该项业务由支援机构接管。日航于2010年1月申请适用公司再生法,之后,在支援机构的企业再生支援委员长、担任过多家倒闭企业财产管理人的濑户英雄律师的指挥下,经营重建工作得以有序展开。根据再生计划,金融机构放弃债权(5215亿日元),支援机构注入公共资金(3500亿日元),股票进行100%减资。

日航重获新生过程中关键的一步,是京瓷的创始人、与前原大臣交往密切的稻盛和夫出任日航董事长,指挥决策,运筹帷幄。稻盛和夫曾凭借“阿米巴经营”方式将京瓷打造成了世界级的大企业,其经营才干为日航的重生做出了巨大贡献。比如,过去日航在考量收支时,一直以航线网络整体为单位,忽视了各条航线的单项收支。对此,稻盛和夫严格强调了把握各条航线收支的重要性。同时,举办干部为中心的学习会,意图大力提升了大家的经营意识。如果没有稻盛和夫与濑户英雄,日航的经营改革无疑将会举步维艰。

工会组织的协作配合

除了把握各条航线的收支外,让我们看看具体还实施了哪些改革。

首先,大幅调整了飞机编制,卖掉了效率低下的大型飞机,采用了以波音737、767等中型机为主力的机群。结果,只持有大型飞机驾照的高龄飞行员不得不离开工作岗位,引发了后来的诉讼问题。

关联企业也被相继出售。相当数量的关联企业被出售,其中还包括在收益和发展前景上被认为都很不错的信用卡子公司JAL CARD等企业。对此甚至有人认为,当日航重生之时,放弃这些优良子公司的行为或许会为将来埋下巨大的祸根。

在这一过程中,日航还实施了大幅裁员。公司曾数次征集自愿辞职人员,相当一批人应招并离开了公司。

留下来的员工的薪酬也被削减,比竞争对手全日本空输(ANA)低了两成左右。薪酬体系开始按能力高低区别对待,飞行员和机舱乘务员的待遇也受到了大幅调整。尤其是针对飞行员,取消了过去一直饱受诟病的包车接送待遇。此外,过去即便没有乘务工作,也会被视作从事了一定时间的乘务工作而获得报酬,但现在也被改为了按照实际工作时间支付报酬。

鉴于强大的工会组织的存在,上述改变在过去是难以想象的。如今之所以成为了可能,一方面是由于来自支援机构这一外部的力量,在说服工会方面发挥了强大的交涉能力;另一方面,工会组织也对日航的未来抱有巨大的不安,从而有意协助改革了。

大幅削减养老金的行动也费尽了周折。经过反复交涉后,最终取得了在职人员削减50%,退职员工削减30%的成果。尽管在职人员会感到不公平,但无论如何,实现了改革就是一项具有重大意义的壮举。

经过上述种种努力,2009年度(2009年4月-2010年3月)还背负着1337亿日元经营赤字的日航在2011年度(2011年4月-2012年3月)创下了2049亿日元的营业利润,实现了超乎想象的V字型好转。即使在全球范围来看,这也是非常罕见的优秀业绩。而且这期间还遭遇了2011年东日本大地震这样的突发事件。针对这一结果,业界周边甚至发出了妒忌之声。就在即将重新上市之际,围绕因经营危机时的赤字结转而获免缴纳法人税等问题,日航遭到了种种批判,而自民党的航空问题项目小组则议决反对日航重新上市、扩充地方航线等,以致构成了对日航重新上市的阻碍。

重获新生的日航,自主治理是一大课题

话说回来,今年9月19日,日航成功实现了重新上市。从此将开始真正的二次起步。对日航而言,今后将面临哪些课题呢?

首先是如何寻回因破产而蒙受了巨大损失的原股东的信任。日航今后也必须真诚对待这些股东们所付出的牺牲。不仅是个人股东,更重要的问题在于如何恢复机构投资者的信任,获得稳定忠实的股东。长期性的经营战略对航空事业具有重要意义,而资力雄厚的忠实股东是不可或缺的前提。

其次是公司内部的自主治理问题。针对长期以来付出了巨大牺牲、全力投入企业重建的员工,如果不给予一定的慰劳,就无法保持公司内部的活力,这是事实。但社会对日航的一举一动都非常关注,会用严厉的目光来看待有过破产经历的企业。同时,员工意识再次变得散漫的问题也并非没有可能发生。可以认为,如何约束管理以避免发生上述问题将是一项极为困难的工作。

此外,更重要的问题是当稻盛和夫、濑户英雄等所谓的“外部”力量消失后,如何实施自主治理,能否像原来一样严格执行。尤其是与工会组织的谈判,在失去了砝码或经营发展非常顺利的情况下,应如何处理经营成果,乃是今后的重大课题。

另外,还有一个正在诉讼之中的裁员解聘问题。根据判决结果,改革也有可能出现倒退,未来的道路依然充满坎坷。经营决策者和普通员工是否能够带着这种前途多难的意识继续前进,将极大地影响日航未来的成败。

最后,针对日航是否应该重开地方航线的争论再补充几句,笔者认为,这些航线原本是政府负责维持的,将其委托给民间企业的行为本身恐怕就存在问题。伴随日航的重生,航空政策本身也正受到重新考问。

(2012年9月19日 )

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