Los 50 años del Corolla, un modelo que hizo historia

Ikehara Teruo [Perfil]

[29.11.2016] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 |

Precio razonable, confort asegurado, pocas averías, durabilidad… El Corolla de Toyota reúne en sí todos los rasgos que caracterizan a los coches japoneses. Una retrospectiva al medio siglo de historia de un modelo en muchos sentidos emblemático.

Han pasado 50 años desde la presentación del primer modelo de la serie Corolla de Toyota, aquel 20 de octubre de 1966. Además de impulsar la motorización de Japón, esta serie de modelos se ha convertido en la más exitosa del mundo, pues a finales de agosto de 2016 renovaba su propio récord con unas ventas globales de 44,07 millones de unidades. Este medio siglo de la serie Corolla encierra en sí la historia de un desafío -el de la industria automovilística japonesa- y de un formidable avance.

Ceremonia de salida de línea de montaje de la unidad número 10 millones del Toyota Corolla, en la fábrica de Takaoka (ciudad de Toyota, prefectura de Aichi), en marzo de 1983. (Fotografía: Jiji Press)

El primer modelo de la serie Corolla, un sedán de dos puertas con motor de 1.100 cc, se puso a la venta a un precio de 432.000 yenes (estándar, puesto en el área de Tokio). Fue en 1966, el año que pasaría a la historia como el inicio del boom de venta de coches para uso particular en Japón. Al Corolla se le había adelantado el Sunny (sedán, dos puertas, 1.000 cc) de Nissan, que salió al mercado en abril de ese año, y a la competencia entre estos dos modelos se sumaron los de otros fabricantres nacionales, dando origen a un gran florecimiento del coche para las masas. Ese año las ventas totales de automóviles nuevos se situó sobre los dos millones de unidades, pero cuatro años después, en 1970, eran ya superiores a los cuatro millones, lo que da una idea de hasta qué punto estos dos modelos impulsaron una rápida ampliación del mercado.

Vencer en la fiera competencia con el Sunny de Nissan

Para Toyota el primer Corolla marcó un verdadero hito, pues le dio ocasión para afrontar una nueva tecnología y fijar un método de desarrollo que con el tiempo harían posible una gran ampliación de los negocios de la marca. Su creador fue Hasegawa Tatsuo (1916-2008), chief engineer de desarrollo y ex director superior. Hace unos 20 años, cuando ya se había jubilado de su trabajo en Toyota, tuve oportunidad de entrevistarlo y me relató algunas interesantes anécdotas de la época en que se estaba desarrollando el Corolla.

Hasegawa Tatsuo, creador del Corolla. (Fotografía cortesía de Toyota Motor)

El Corolla fue lanzado al mercado con una cubicación un tanto indefinida, de 1.100 cc, que se fijó al conocerse que el Sunny de Nissan, cuyo nombre se había sacado a concurso un año antes, en 1965, tendría 1.000 cc. El Corolla comenzó a desarrollarse también con motor de 1.000 cc, pero se le sumaron otros 100 cc como medida de emergencia, para tratar de paliar la desventaja que sufría al haberse retrasado su salida con respecto a la del Sunny. El equipo desarrollador del modelo tuvo que trabajar contrarreloj, a lo largo de algunos meses, para modificar el diseño del vehículo y hacer las adaptaciones productivas necesarias. Una vez puesto a la venta, se adoptó como frase publicitaria “la holgura que dan esos 100 cc extra”, en clara referencia a su gran competidor, el Sunny. Muchos consumidores mostraron su preferencia por el Corolla.

Un vehículo para las masas, pero de gran calidad

Pero los mayores quebraderos de cabeza para Hasegawa no procedieron de las modificaciones en el motor, sino del uso en el eje delantero de la suspensión MacPherson, que no se había usado hasta entonces en Japón. El sistema, en el que las vibraciones transmitidas por la rueda se suavizan mediante muelles de espiral y amortiguadores, es actualmente una instalación estándar utilizada en la mayor parte de los vehículos. Fue creada en 1950 por el técnico de Ford Motor de Estados Unidos Earle S. MacPherson y utilizada por primera vez en un modelo de Ford de Reino Unido para su venta en Europa. El muelle de espiral o helicoidal proporcionaba una comodidad muy superior a la del muelle plano y además presentaba como ventajas el ahorro de espacio y su menor peso.

Hasegawa se resolvió a introducir esta nueva tecnología en el Corolla y para ello, además de salir al extranjero para hacer los estudios técnicos pertinentes, se dirigió tambien a la empresa creada por el grupo Ford en Japón para tratar de obtener documentación. Ford se prestó a colaborar amablemente, al saber que Toyota estaba interesada en producir dichos muelles en Japón. A la sazón, la diferencia entre el peso de ambas compañías era enorme, y la anécdota me pareció enternecedora. De todos modos, el desarrollo de la nueva suspensión fue una lucha larga y accidentada. Hasegawa recuerda el desconcierto que cundió cuando vieron que las primeras unidades de prueba quedaban inutilizadas con apenas 500 kilómetros de rodaje, y cómo tuvieron que hacer mil y una modificaciones hasta obtener la forma definitiva, tal como aparece en Toyota Jidōsha 75-nen shi (Toyota Motor, 75 años de historia).

Hasegawa usó la expresión “80 puntos y algo más” para referirse al planteamiento con el que se había abordado el problema del nivel de calidad del Corolla. Si para obtener el favor de las masas resultaba necesario alcanzar una nota de 80 puntos sobre 100 en todas las categorías, además de cumplir esta condición Hasegawa quiso añadir a su creación algunos detalles que le rindieran por lo menos 90 puntos. El Corolla de primera generación, además del referido sistema de suspensión, llevaba una palanca de cambio sobre el piso (floor shifter), que en aquella época le daba un aire deportivo. Además, en vez de las tres marchas de avances que eran normales en la época, el Corolla llevaba un sistema de cuatro, poniendo así ese “algo más” que Hasegawa aspiraba a conseguir sobre los 80 puntos del aprobado.

Una popularidad que no decae en el extranjero

Toyota introdujo el sistema del shusa (chief engineer) con ocasión del desarrollo del modelo Crown, en 1955. Le sirvió como referencia el sistema del chief designer, común en el desarrollo de aeronaves, en el que las atribuciones y responsabilidades recaen no sobre un órgano colegiado, sino sobre un líder. El sistema del shusa se dio a conocer entre el resto de las empresas de automoción japonesas con ocasión del desarrollo del Corolla. Actualmente, todas las fabricantes japonesas de automóviles desarrollan sus nuevos modelos con equipos que tienen por base este sistema. Toyota lo denomina ahora chief engineer.

El modelo más moderno de la serie Corolla que se ha comercializado en Japón es el de undécima generación, una versión completamente renovada presentada en 2012. Con ventas nacionales de 110.000 unidades en 2015, el que un día fuera modelo más vendido del país queda hoy en día a la zaga de otros modelos de Toyota, como los híbridos Prius o Aqua. Pero en el extranjero el Corolla sigue siendo el buque insignia de la compañía, pues se puede comprar en más de 150 países o territorios, una presencia no alcanzada por ningún otro modelo de la marca, y sus ventas superan los 1,23 millones de unidades (2015), lo que significa que una de cada seis unidades vendidas por Toyota en el extranjero es un Corolla. Además, se produce en un total de 13 países o territorios.

Yoshiki Konishi, que como chief engineer es el máximo responsable de la duodécima generación del Corolla, actualmente en desarrollo, adelanta que el nuevo Corolla va a conservar la fiabilidad, la practicidad y la relación calidad-precio que le han permitido hacer un gran papel en todos los rincones del mundo y va a tener en sus aspectos medioambientales, energéticos y de seguridad sus nuevos argumentos. Y anuncia: “Vamos a conseguir un coche que dé placer conducir y que además resulte visualmente atractivo”.

El actual modelo de Corolla, undécima generación de la serie.

Fotografía del titular:

La sucesión de modelos de la serie Corolla, de Toyota, de la primera a la novena generación.  (Fotografía: Jiji Press)

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  • [29.11.2016]

Periodista especializado en temas económicos. Nació en 1950. Después de graduarse por la Universidad Municipal de Kitakyūshū se encargó de las secciones de automoción, energía y finanzas en periódicos especializados del sector del automóvil y en la prensa nacional. Se independizó en 2000. A partir de entonces escribe para revistas y sitios de Internet, trabajando también como conferenciante. Durante 40 años ha sido un privilegiado observador de la industria automovilística japonesa. Sus conocimientos se extienden a los campos de la administración de negocios, las tendencias comerciales y la tecnología. Es autor de Toyota Vs. Honda (Toyota versus Honda; Nikkan Kōgyō Shinbunsha), entre otras obras.

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