El regreso de Honda a la Fórmula 1: desafíos para los fabricantes japoneses en las carreras internacionales
[21.04.2015] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 | العربية | Русский |

Honda (Honda Motor Co. Ltd) regresó a los campeonatos mundiales de Fórmula 1 en 2015, tras siete años fuera de los circuitos automovilísticos. Nissan también regresa a las 24 Horas de Le Mans, la carrera considerada más dura, desde esta temporada. Para los fabricantes japoneses de automóviles, en su lucha por la supervivencia en el mercado, esa competición por la velocidad y la fuerza en las carreras internacionales es el único camino.

El cuarto desafío de Honda

“Un coche que no participa en carreras no mejora en absoluto. Esa idea es el camino para convertirnos en el primer fabricante de automóviles del mundo, capaz de dar la vuelta a una carrera ante el público”. Son palabras de Honda Sōichirō, fundador de Honda, que expresan su opinión sobre el espíritu necesario para ganar carreras.

Desde que Honda ganara su primera carrera de motociclismo en la isla británica de Man, en 1961, empezó a acumular una victoria tras otra. En 1963 lanzó sus primeros modelos de camiones ligeros y pequeños coches deportivos, adentrándose así en la fabricación de vehículos de cuatro ruedas. Su siguiente aspiración era competir en la Fórmula 1, y en ella debutó en agosto de 1964, en el Gran Premio de Alemania, donde terminó en el puesto 13; el año siguiente, en el Gran Premio de México, ganó por vez primera. Sin embargo su primera temporada terminó en 1968, ya que decidió dedicarse a desarrollar motores de baja polución para su venta.

Posteriormente, a consecuencia de cambios en la administración, Honda se reincorporó a la competición y se retiró sucesivamente dos veces, lo que hace la presente ocasión su cuarta época. Su momento de esplendor fue el segundo periodo, entre 1983 y 1992. En 1984 logró su primera victoria tras regresar a los circuitos en el Gran Premio de Dallas, EE.UU., al que siguió un número de victorias, y Honda unió su escudería al constructor McLaren; la alianza Honda-McLaren logró un total de 44 victorias. Dignos de mención son los legendarios pilotos Ayrton Senna (de Brasil) y su colega Alain Prost (de Francia), que en 1988 crearon una edad de oro para el equipo, logrando 15 victorias de 16.

El McLaren MP4/5 Honda, vehículo con el que Ayrton Senna venció en el Gran Premio de Fórmula 1 de México en 1989

La primera carrera de la presente competición de F1 (de un total de 19) fue el Gran Premio de Australia, que se celebró el 15 de marzo. La combinación McLaren-Honda atrajo mucha atención, aunque los resultados del evento la colocaron en la segunda mitad de la parrilla, en el puesto undécimo. De sus dos vehículos, uno tuvo problemas con el motor y no pudo correr. El equipo sufrió una aplastante derrota por parte de Mercedes-AMG con dos circuitos de retraso, escudería que desplegó una fuerza arrolladora y logró colocar a sus pilotos en los dos primeros puestos. La segunda competición, el Gran Premio de Malasia (el 29 de marzo) vio como vencedor a Ferrari, y los dos vehículos de McLaren-Honda tuvieron que retirarse antes de terminar.

Siguiendo las nuevas reformas en la regulación de F1 que entraron en vigor el año pasado, los equipos de las otras empresas perfeccionaron hasta un nivel muy elevado sus máquinas, y Honda, que solo participa desde 2015, ha tenido el rendimiento que se esperaba. “Del simple hecho de que completara la primera carrera se han podido extraer numerosos datos, que serán de gran utilidad para el desarrollo de los vehículos”, dice el piloto Jenson Button. “Tuve que volver al pit stop. Me quedé con ganas de correr más. Para la próxima carrera, en China, voy a darlo todo para seguir avanzando”, dijo su colega Fernando Alonso. Son comentarios optimistas, pero en las carreras hay que ganar. Si Honda sigue perdiendo, el reconocimiento ganado en el pasado se verá resentido.

El regreso de Nissan a Le Mans tras 16 años

Si la F1 consiste en una competición de velocidad entre equipos y pilotos, se puede decir que las 24 horas de Le Mans, representativas del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), son una competición entre diferentes avances en el desarrollo del automóvil. Nissan comienza a participar en el WEC desde su tercer evento de la estación, Le Mans, por primera vez en 16 años, desde que tuviera que retirarse de la misma competición en 1999. Y esta vez va a participar en la categoría más importante, el LMP1 (Le Mans Prototype 1), en la que se enfrentará a escuderías como Toyota, Audi o Porsche, y Nissan se lanza a la carrera con un modelo sorprendente para un coche de carreras, un vehículo con motor frontal.

Según el reglamento que entró en vigor en 2014 los automóviles que participan en las carreras LMP1, además de tener que contar con un sistema híbrido, ya no tienen limitaciones en lo que a cantidad de gases de escape o cilindros se refiere. Por el contrario, en F1 los modelos cuentan con un motor turbo de 1,6 litros V6. Le Mans es una carrera con un atractivo especial porque, en comparación con la F1, fomenta la libertad para explorar nuevas ideas, como el modelo con el que Toyota compitió en 2012, un sistema híbrido basado en un motor de aspiración natural (un motor de combustión interna en el que la cantidad de aire depende únicamente de la presión atmosférica). Audi compitió con un vehículo híbrido que incluía un motor diesel. En 2014 Porsche se presentó, por primera vez en 16 años, con un híbrido con motor turbo de gasolina.

Nissan también se sumó a la corriente de cambios impuestos por las nuevas regulaciones del WEC. Mazda, un fabricante japonés único que vio su momento de mayor esplendor en el Le Mans de 1991, provee desde 2013 motores turbo diesel de 2,2 litros, que cuentan con una tecnología ecológica propia denominada SKYACTIV, la cual incrementa la eficiencia del motor, a escuderías que participan en la siguiente categoría del evento, la LMP2. En el futuro la empresa tiene intención de participar en el evento con su propio equipo.

Toyota ha regresado, tras 18 años, al Campeonato Mundial de Rally (WRC, por sus siglas en inglés). Desarrollando una máquina especializada a base del modelo Yaris, que se vende también en Europa, va a competir en carreras públicas a partir de 2017. Las carreteras implican grava, nieve y cambios repentinos en la situación. Dado que se trata de una carrera con modelos diseñados para el mercado, se pueden esperar la aplicación de la tecnología en los vehículos de producción en masa y una influencia positiva en la promoción de las ventas. Toyota participó en carreras entre 1973 y 1999, con un total de 43 victorias y tres años de resultados victoriosos: es el regreso de un verdadero maestro del motor.

El presidente de Toyota, Toyoda Akio, posa ante el modelo en desarrollo con el que la empresa planea participar en el WRC; 29 de enero de 2015, Tokio (Jiji Press)

La ofensiva de los vehículos europeos de diesel

Para participar en las carreras de automóviles son necesarias enormes cantidades de dinero. Para la F1 hay costes de desarrollo de motores y costes de administración, que anualmente superan los cuarenta mil millones de yenes. Honda se enfrenta al recall (reparaciones sin coste alguno para los usuarios) y otros problemas, y el entorno de las gestiones es muy severo, de modo que las razones para el regreso de Honda hay que buscarlas en la necesidad de sobrevivir como fabricante de automóviles en el mercado. Al final, es el cambio en los reglamentos el que lo ha impulsado.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA), organismo que organiza los eventos de F1 y otras carreras, regula al detalle la tecnología que se puede emplear en las competiciones. Con sus reformas de 2014 llegó también la introducción en las carreras de tecnologías más eficientes para el medio ambiente en el desarrollo de los automóviles; los motores que las emplean han cambiado de los de 2,4 litros de escape a los modelos pequeños de 1,6 litros, con turbo incorporado.

También se ha hecho obligatorio sistema de freno regenerativo o de recuperación de energía cinética (ERS, por sus siglas en inglés), que utiliza la energía generada cuando se accionan los frenos, o la de los gases de escape. Gracias a las competiciones de Fórmula 1 las empresas se desafían para desarrollar tecnologías revolucionarias que mejoren tanto el rendimiento de los motores como la eficiencia ecológica, porque consideran que, si cejan en este empeño, no podrán sobrevivir en el mercado de la producción en masa de automóviles.

Los modelos europeos cuentan con un motor diesel original que está causando furor en todo el mundo. Los motores diesel son hasta un 30 % más efectivos en el consumo de combustible que los de gasolina y emiten un 25 % menos de dióxido de carbono, pero expulsan un humo negro por el tubo de escape y despiden partículas de polvo. Sin embargo, en 1997 las empresas alemanas Bosch y Daimler-Benz desarrollaron conjuntamente el sistema denominado common-rail (conducto común) para motores diesel, capaz de controlar los gases de escape con precisión a altas presiones. Con ello se redujeron en gran medida los puntos débiles del diesel: los gases de escape y la contaminación acústica.

Según estimaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), el porcentaje de nuevos vehículos diesel registrados en 1994 en los quince países de la Unión Europea era de un 23,1 %, mientras que en 2004 ascendió hasta un 48,9 %, y en 2014 hasta un 53,6 %. Todos los modelos que ofrece en Europa Daimler-Chrisler, especializada en tecnología diesel, contienen por supuesto motores diesel, así como más de la mitad de los nuevos modelos de Mercedes-Benz.

El comienzo de una carrera por la supervivencia

La clave para lograr que los coches sean más ligeros y consuman menos combustible se encuentra en los materiales. En el caso de los coches de Fórmula 1 el material más usado es un polímero reforzado de fibra de carbono (CFRP, por sus siglas en inglés), una amalgama de fibras de carbono de la que se dice que es “más fuerte que el hierro y más ligera que el aluminio”. Comparada con el hierro es cuatro veces más ligera, diez veces más fuerte y siete veces más elástica. Dada su fuerza y rigidez se ha convertido en un material indispensable a la hora de mantener la seguridad de los pilotos, y la cabina en la que se sientan se fabrica con una única estructura de CFRP.

Las carreras de F1 han proporcionado pruebas fehacientes de los alicientes del CFRP como material para vehículos, pero dado su alto coste no se había empleado en la producción en masa hasta ahora. No obstante, en 2013 la empresa alemana BMW lanzó en 2013 su “Serie i” de vehículos eléctricos para los que empleó CFRP, contra todo sentido común. Su precio era menos de la mitad de lo que habían costado hasta la fecha los automóviles de altas prestaciones con CFRP. Una verdadera amenaza para los fabricantes japoneses.

Aunque los fabricantes de vehículos apuestan por automóviles que sean lo más rápidos y fuertes posible, en lo que al medio ambiente se refiere también tratan de lograr que consuman menos combustible y produzcan menos contaminación medioambiental. Las empresas japonesas de automoción han dado un gran paso con su regreso a las carreras, pero ese paso no es más que el principio de una carrera mayor en pos de la supervivencia.

Texto: Nagasawa Takaaki (comité editorial)

Imagen del banner: Posando para la foto delante del nuevo modelo de F1 de Honda (desde la izquierda): el principal responsable del proyecto de F1 de Honda, Arai Yasuhisa, el presidente Itō Takanobu, los pilotos de McLaren-Honda Fernando Alonso y Jenson Button, y Ron Dennis, CEO del grupo McLaren. 10 de febrero de 2015, en el distrito de Minato, Tokio (Jiji Press)

(Artículo traducido al español del original en japonés)

  • [21.04.2015]
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