Exportando el sueño del “maglev”: ¿puede la alta velocidad japonesa ser global?
[10.04.2015] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 |

El 17 de diciembre de 2014, la compañía Central Japan Railway Co. (JR Central) inició la construcción de un revolucionario sistema de transporte ferroviario de pasajeros que permite alcanzar velocidades muy altas utilizando superconductores que hacen levitar los trenes magnéticamente. Cuando esté terminado, el maglev Chūō Shinkansen debería ayudar a reducir las aglomeraciones del Tōkaidō Shinkansen, el famoso “tren bala” que discurre por el corredor urbano densamente poblado que conecta las áreas de Tokio y Kioto-Osaka.

Pero las ambiciones de la alta velocidad ferroviaria en Japón no acaban ahí. JR Central y sus impulsores en el Gobierno ya están presionando para la construcción de una línea de maglev similar a lo largo del Corredor noreste entre Boston y Washington DC, en los Estados Unidos.

JR Central apuesta por el maglev

JR Central tiene previsto finalizar las obras del tramo Tokio-Nagoya en 2027, con un coste de unos 5,5 billones de yenes (entre unos 45.000 y 50.000 millones de dólares), todo ello sufragado por la propia corporación. La línea atravesará los Alpes del Sur por túneles para conectar la estación de Shinagawa en Tokio con la estación de Nagoya, separadas por una distancia de 286 kilómetros, en tan solo 40 minutos. Eso es menos de la mitad del tiempo que se tarda en realizar el mismo trayecto con el Tōkaidō Shinkansen (88 minutos), que discurre por la costa del Pacífico. La siguiente fase del proyecto prolongará la línea hacia Osaka en 2045, lo que elevará el coste de construcción total estimado a 9 billones de yenes. Cuando esté finalizada, se prevé que la línea Chūō Shinkansen permitirá cubrir los 438 km existentes entre Tokio y Osaka en tan solo 67 minutos.

La clave para esta velocidad sin precedentes es la utilización de la tecnología de levitación magnética con motor lineal. Los ferrocarriles convencionales utilizan la fricción entre las ruedas del tren y la vía para crear la tracción necesaria para hacer avanzar el tren. Pero los trenes JR-Maglev flotarán unos 10 centímetros por encima de la vía, suspendidos y propulsados por imanes superconductores instalados en el tren y por bobinas superconductoras colocadas a lo largo de la vía. Esta exclusiva tecnología japonesa permitirá a los trenes viajar a velocidades de hasta 500 km por hora.

¿Qué ha impulsado a JR Central a iniciar un proyecto tan ambicioso? “Tomamos la decisión de desarrollar el maglev porque el Tōkaidō Shinkansen había alcanzado el límite de su capacidad de transporte y porque observamos la necesidad de disponer de una ruta alternativa en caso de que un terremoto u otro accidente provocase importantes interrupciones en la línea del Tōkaidō Shinkansen”, afirma el director representativo y presidente de honor de la compañía Kasai Yoshiyuki.

El director representativo de JR Central Kasai Yoshiyuki informa a la prensa sobre el maglev Chūō Shinkansen en el Club de prensa nacional de Japón el 12 de diciembre de 2014.

Aun así, el Chūō Shinkansen parece una proyecto extravagantemente caro como para ser financiado por una única compañía. JR Central se ve capaz de ello en parte porque el Shinkansen no ha generado pérdidas económicas durante medio siglo, desde su puesta en servicio en 1964. Otro factor importante ha sido la financiación a interés cero que la compañía pudo conseguir después del estallido de la burbuja de activos de la década de los años ochenta del siglo pasado.

Kasai confía que la línea, una vez construida, se pagará sola. “Si podemos cobrar a los pasajeros tan solo 700 yenes más que las tarifas de nuestro Tōkaidō Shinkansen, no deberíamos tener ningún problema en hacerla rentable”, asegura. Pero es innegable que un proyecto de esta envergadura plantea un riesgo sustancial, especialmente en esta época de incertidumbres, cuando la posibilidad de que se produzca algún tipo de calamidad acecha por el horizonte. La determinación y espíritu de la compañía son dignos de admirar.

Exportación de un nuevo paradigma ferroviario

En 1825, la máquina de vapor británica Locomotion inauguró la era del transporte ferroviario cuando trasportó a 600 pasajeros en un trayecto de 19 km en una línea pública del noreste de Inglaterra (el viaje tardó dos horas). Casi dos siglos después, el legado sigue vivo en el moderno sistema ferroviario europeo, ya que hoy se siguen planificando y construyendo nuevas líneas, fundamentalmente como prolongaciones de la red original diseñada en el siglo XIX.

Pero la red de Shinkansen de Japón, con 50 años cumplidos, fue construida exclusivamente para trenes de pasajeros de alta velocidad. En estas vías no está permitido el paso de trenes de carga ni de cercanías. El uso de líneas de ferrocarril exclusivas construidas sin cruces a ras de carretera, combinado con un sistema de control ferroviario automatizado que elimina el peligro de colisiones, ha permitido a Japón desarrollar un sistema seguro de transporte ferroviario de alta velocidad único en el mundo.

Y ahora Japón ha dado otro paso de gigante con la comercialización de su propia tecnología de Shinkansen maglev lineal.

Los promotores de la tecnología no están apostando solo por el éxito del Chūō Shinkansen, sino que también están convencidos de que el avanzado transporte ferroviario de alta velocidad al estilo japonés es exportable. “Muchos países que están pensando en construir nuevas líneas férreas deberían adoptar un sistema nuevo desde el principio”, comenta Kasai. En abril de 2014, cuatro compañías del grupo JR se unieron para formar la Asociación Ferroviaria Internacional de Alta Velocidad (presidida por Shukuri Masafumi), que se dedica a exportar los sistemas ferroviarios japoneses de alta velocidad a los países interesados.

Un foco de atención clave de la campaña de exportación será la ruta de mayor volumen de trenes de pasajeros de Estados Unidos de América: el Corredor noreste, que recorre 730 km a lo largo de la costa noreste del país, desde Boston, pasando por la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Baltimore hasta Washington D.C. La mayor parte del Corredor noreste es propiedad de Amtrak, que opera el único servicio ferroviario de alta velocidad de América, el Acela Express, entre Boston y Washington D.C.

Al igual que otros corredores urbanos densamente poblados, la costa noreste sufre una crónica congestión del tráfico en sus autopistas, y sus aeropuertos ya no pueden absorber más tráfico aéreo. La construcción de otra autopista u otro aeropuerto conllevaría unos costes excesivos que no solucionarían necesariamente el problema principal. La región es como un enfermo cardiaco con las arterias coronarias bloqueadas, circunstancia que pone en peligro la circulación por todo su cuerpo.

Para Kasai, la respuesta al problema es una línea de ferrocarril de alta velocidad al estilo japonés. “Desde el punto de vista estadounidense, una línea férrea que desdoble las infraestructuras existentes de esta zona urbana altamente desarrollada sería una solución muy útil para los usuarios que mejoraría significativamente las infraestructuras de la región”, afirma. “Desde nuestra perspectiva, el Corredor del noreste tiene un gran atractivo por su concentración de clientes que valoran mucho el tiempo”. La admininstración del presidente Barack Obama cree en la idea de la alta velocidad ferroviaria, y Japón está dipuesto a exportar su sistema de maglev lineal al Corredor noreste, una zona con un alto potencial de generación de un transporte público rentable.

Un tren bala para Texas

Por su parte, JR Central está colaborando con la compañía privada Texas Central Railway (TCR) para exportar su probada tecnología del Tōkaidō Shinkansen al estado de Texas. Si el proyecto acaba materializándose, una versión internacional del tren bala Nozomi, el N700-I Bullet, unirá las ciudades de Dallas y Houston, separadas por unos 360 km. Con una población conjunta de varios millones de personas y sin ninguna línea de ferrocarril importante que destacar, la región es perfecta para la implantación de un sistema de Shinkansen. Las conversaciones con TCR están logrando buenos progresos y la construcción de la línea “podría iniciarse mucho antes de lo que ustedes creen”, según Kasai.

La campaña para exportar la avanzada tecnología de alta velocidad ferroviaria cuenta con la aprobación del primer ministro Abe Shinzō, que la ha incorporado en la estrategia de crecimiento económico de su administración. En una cumbre bilateral con el presidente Obama en abril de 2014, Abe adoptó el papel de máximo representante comercial, y no dudó en destacar los alicientes de una transferencia de tecnología gratuita, así como los varios miles de millones de dólares necesarios para cubrir los costes de construcción del tramo de 66 km entre Washington y Baltimore de la esperada línea de alta velocidad del Corredor noreste.

Pero no hay que olvidar que las finanzas del gobierno estadounidense no son boyantes, y desde que el Partido Republicano consiguió el control del Congreso tras las elecciones a mitad de legislatura del pasado mes de noviembre, es dudoso que el presidente Obama pueda conseguir el apoyo y la financiación suficientes para un proyecto tan caro.

Un número considerable de países han diseñado planes para nuevos sistemas ferroviarios de alta velocidad, como Australia, Malasia e India. Por desgracia, las acciones llevadas a cabo por Japón para exportar el Shinkansen han dado pocos frutos hasta la fecha. Por ahora el único cliente es Taiwán, país en el que se inició un servicio de tren de alta velocidad en 2007. En Tailandia y Vietnam los planes para la construcción de líneas de alta velocidad han quedado aparcados.

En la actualidad, el trayecto de 30 km (desde el Aeropuerto Internacional Shanghái Pudong hasta la estación de Longyang Road) en China es la única línea de maglev que opera comercialmente en el mundo. Alemania proporcionó la tecnología para ese proyecto, pero su propio programa de maglev quedó interrumpido definitivamente en 2011 tras un fatal accidente en unas instalaciones de prueba en 2006. JR Central podría tener problemas para persuadir a otros países para que inviertan en un maglev al estilo japonés, sobre todo por la falta de experiencia de la compañía en la gestión comercial de una línea de estas características.

No obstante, Kasai sigue siendo optimista. “Es evidente que vender una línea férrea de alta velocidad no es tan sencillo como dar una charla de venta”, aduce. “Pero Estados Unidos necesita un sistema de estas características, y nosotros tenemos los conocimientos. Japón y Estados Unidos son aliados económicos y también aliados en seguridad. Dada esta especial relación, esto es algo que tiene que suceder, y con el tiempo estoy convencido de que sucederá”.

Su fe y tenacidad pueden no bastar para convertir los sueños maglev de Japón en una empresa global, pero no es menos cierto que son un requisito previo fundamental.

Foto principal: Una madre y su hijo posan frente a un tren bala maglev lineal de la serie L0 después de un viaje en la Línea de Pruebas de Maglev Yamanashi, el 13 de noviembre de 2014. © Jiji

  • [10.04.2015]
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