El shinkansen traspasa fronteras
La competencia mundial de los trenes de alta velocidad se recrudece
[10.03.2016] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | FRANÇAIS | العربية | Русский |

La competencia en el mercado mundial de los ferrocarriles de alta velocidad es cada vez más intensa. Japón está tratando de prosperar en este mercado con su sistema de shinkansen del que se enorgullece en todo el mundo, y ahora se encuentra envuelto en una feroz competencia con China y varios países europeos. No en vano Japón sufrió un revés por parte de China cuando no logró vender su ferrocarril de alta velocidad a Indonesia, lo que reveló al Gobierno de Abe Shinzō que exportar las infraestructuras del shinkansen japonés no es una tarea tan fácil como se podría pensar.

El shinkansen llega a la India

El diciembre de 2015 Japón consiguió vender el shinkansen a la India. El Gobierno indio planea construir una línea de alta velocidad entre las dos principales ciudades del país, la mayor metrópolis de Bombay y la ciudad industrial de Ahmedabad, una red de 520 kilómetros. El primer ministro Abe Shinzō llegó en diciembre a un acuerdo con el primer ministro Narendra Modi para hacer realidad esta línea. La Empresa del Ferrocarril de Alta Velocidad de la India (HSRC, por sus siglas en inglés) planea comenzar las obras de su primera línea ferroviaria a partir de 2017 y completarlas en el año 2023. El presupuesto para este proyecto se ha establecido en unos 980.000 millones de rupias (alrededor de 1,8 billones de yenes), del que Japón planea aportar en préstamos con bajo interés aproximadamente 1 billón de yenes.

Es la segunda vez que Japón logra exportar la tecnología del shinkansen al extranjero después del acuerdo al que llegó para construir una línea de alta velocidad en Taiwán inaugurada en 2007. Otros países como Vietnam, Malasia o Singapur también tienen planeado construir líneas de ferrocarril de alta velocidad, por lo que en 2016 no cesarán las negociaciones con los distintos Gobiernos para conseguir nuevos contratos. Respecto a este punto, el profesor asociado de la Universidad Keio Jinbo Ken señala que “Este año también habrá gran expectación respecto al resultado de la confrontación entre China y Japón por hacerse con los contratos para la construcción de las líneas ferroviarias de alta velocidad en Asia”.

Si volvemos la vista atrás a 2015 recordaremos que a pesar de que Japón perdió la licitación del ferrocarril de alta velocidad de Indonesia ante China, posteriormente consiguió cerrar un acuerdo con la India. Dentro de este país también se está planeando la construcción de otras líneas de alta velocidad en otras zonas y el consorcio de empresas de Japón quiere aprovechar la ocasión para tomar la delantera en las negociaciones, aunque no será una tarea sencilla.

Los estudios de viabilidad para otras líneas de ferrocarril están a cargo de un consorcio chino y de empresas de consultoría de España y Francia. En última instancia, parece que el Gobierno indio está considerando la opción de repartir el desarrollo de las líneas entre distintos países de Asia y Europa.

Una enorme demanda centrada en Asia

Este espectacular florecimiento del negocio mundial de los ferrocarriles se debe en parte a la creciente demanda de transporte público de masas en las ciudades asiáticas que viven un proceso de urbanización acelerado consecuencia del desarrollo económico. Sin duda las infraestructuras ferroviarias son algo que no puede faltar para facilitar la vida de la población y fomentar el crecimiento económico.

Aunque actualmente las tres empresas ferroviarias más fuertes del mundo son la canadiense Bombardier Inc., la alemana Siemens y la francesa Alstom, China se ha desarrollado rápidamente convirtiéndose hoy en el país que más kilómetros de línea férrea ha construido en el mundo, y está deseoso de exportar su tecnología. En este tipo de proyectos de escala nacional y con un alto coste tiene mucha importancia la decisión del Gobierno a la hora de elegir el encargado del proyecto.

La licitación del tren de alta velocidad en Taiwán la obtuvo en una primera fase un consorcio de empresas de Francia y Alemania, pero tras el Terremoto de Chichi que se produjo el 21 de septiembre de 1999, el Gobierno del país se interesó por la tecnología antisísmica en los trenes de alta velocidad y decidió adoptar el sistema de coches y semáforos de Japón. Ahora que Japón ha obtenido el contrato para desarrollar el ferrocarril de alta velocidad en la India, cabe esperar que el primer ministro Modi utilice la licitación de otros proyectos similares como una carta diplomática con otros países.

En Indonesia China obtuvo el contrato de manera sorpresiva

Japón y China fueron los principales competidores con la participación de altos cargos políticos en la promoción para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en Indonesia, una lucha que terminó con la derrota en el último momento de Japón en septiembre de 2015. Se trata de un proyecto nacional que fue ideado durante el anterior Gobierno de Yudhoyono y por el que se conectará Yakarta y Bandung (unos 140 kilómetros) en una primera fase, y Bandung y Surabaya (unos 590 kilómetros) en una segunda. Aunque Japón pudo tomar ventaja en esta competencia en un momento dado, finalmente fue alcanzado y adelantado por China. En el último momento el Gobierno de Indonesia bajo la presidencia de Joko Widodo decidió que no era necesario un tren de alta velocidad, y consideró “suficiente” un tren que circulara a unos 200 o 250 km/h, por lo que se anuló el proyecto una vez, aunque más tarde, de forma inesperada, China se hizo con el proyecto original.

Podemos enumerar varias razones por las que Japón perdió este contrato, pero la principal es que China tuvo en cuenta lo que quería el presidente Joko Widodo, que era que este proyecto no se convirtiese en una gran carga financiera para el país. China prometió en una nueva propuesta prestar al país los fondos para la construcción del ferrocarril, mientras que Japón no llegó a tiempo para presentar una nueva proposición al Gobierno indonesio.

Algunos expertos también han sugerido que Japón “podría haber perdido en esta negociación a causa de las diferencias económicas”. Aunque Japón puso su propuesta sobre la mesa años antes, China llegó más tarde “ofreciendo un sistema de ferrocarril que garantizaba el mismo nivel de seguridad que el japonés” con especificaciones semejantes sobre el papel, y con condiciones más favorables que las de Japón ante Indonesia. Desde el punto de vista de la diplomacia también tuvo una gran influencia la comunidad de ciudadanos chinos residentes en Indonesia en la decisión del presidente Widodo, una realidad que supuso una clara desventaja para Japón.

La seguridad y el rendimiento son importantes, pero también el precio y el tiempo de construcción

En 2014 el shinkansen cumplió 50 años sin haber sufrido ningún accidente mortal en su historia, un aniversario que el Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transportes y Turismo aprovechó para promover “la seguridad, la confianza, la eficiencia energética y el respeto al medioambiente que garantiza este sistema ferroviario”. Sin embargo cuando se valora la posibilidad de introducir este sistema en un país se tienen en cuenta las distintas condiciones financieras y el estado de las infraestructuras sociales. Aunque Japón ofrezca el sistema de ferrocarril “más seguro del mundo” y más preciso, el país con el que se negocia puede estar buscando un sistema más barato aunque eso suponga que se produzcan algunos retrasos.

Los ingenieros japoneses que residen en el extranjero también tienen su punto de vista sobre la pérdida a última hora de la licitación en Indonesia, y afirman que “El nivel de confianza hacia los ingenieros japoneses en el extranjero es destacado, y se le da una alta valoración también a la tecnología japonesa y a su calidad. No obstante, a diferencia de otros competidores como China o Corea del Sur, los japoneses aún no saben desenvolverse en el ámbito de los negocios”, e insisten por tanto en que el problema está en el desequilibrio entre la tecnología y la calidad, y la habilidad en las negociaciones.

¿Saldrá China beneficiada si la influencia del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura aumenta?

El mayor contrincante de Japón en lo que se refiere a exportar la alta velocidad a otros países asiáticos es en estos momentos China. Desde la llegada al poder del presidente Xi Jinping y la puesta en marcha del plan “un cinturón, una carretera” para la ampliación de la influencia económica y diplomática de China en el extranjero, uno de los pilares básicos ha sido la exportación de infraestructuras, principalmente el ferrocarril, las carreteras y los puentes. El propio tren de alta velocidad chino utiliza tecnología y componentes japoneses, y la sensación al viajar en él es muy similar a la de subir al shinkansen. Y por consiguiente, uno de los grandes atractivos del ferrocarril chino es su bajo coste y unos períodos de construcción reducidos.

Para fortalecer su posición en la competencia internacional, China ha vuelto a unificar a las dos empresas ferroviarias del país que se habían separado en el pasado. Y lo que es más importante, ha sido el líder en la creación del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, cuya importancia no se puede ignorar. A pesar de que el Gobierno de China ha insistido en que “el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura no es un banco chino”, si la influencia de esta entidad crece de forma estable probablemente asistamos a la construcción de un nuevo orden financiero internacional al tiempo que China aumenta su influencia en países emergentes y en vías de desarrollo de la región.

¿Un nuevo campo de batalla por el “shinkansen tailandés”?

Después de Taiwán y la India, Japón tiene esperanzas de hacerse con el contrato para desarrollar el tren de alta velocidad en Tailandia. La conexión de Bangkok y Chiang Mai (unos 670 kilómetros) es un gran proyecto con un presupuesto de 1,6 billones de yenes, y si las informaciones son acertadas, el Gobierno tailandés habría dado el visto bueno a la propuesta japonesa para introducir el shinkansen en mayo de 2015. Aunque aún no se han superado los últimos obstáculos, hay muchas posibilidades de que dicha línea sea construida por Japón junto a Tailandia.

Singapur y Malasia también han propuesto la conexión de sus capitales en una hora y media mediante la construcción de una vía férrea de alta velocidad que recorra la península de Malaca (unos 350 kilómetros), un proyecto por el que se interesan China, Japón, Corea del Sur, Francia y Alemania.

Tan solo observando la cambiante situación internacional podríamos afirmar que es difícil predecir el destino de proyectos de gran envergadura como la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad. Es poco probable que Japón consiga numerosas victorias consecutivas en esta competencia por llevar el ferrocarril a otros países, pero sin duda como país avanzado en esta materia utilizará su conocimiento y su experiencia para mostrar su obstinación en el negocio de la alta velocidad.

Fotografía del encabezado: el tren de alta velocidad de Taiwán (THSR) partiendo de la estación de Taichung en noviembre de 2011. (Jiji)

  • [10.03.2016]
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