La crise des services de livraison à domicile

Ogawa Kôsuke [Profil]

[21.06.2017] Autres langues : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 | ESPAÑOL |

L’essor des ventes en ligne entraîne une progression constante de la quantité de marchandises que traitent les services de livraison à domicile. Cela impose en permanence de longues heures de travail aux livreurs, afin d’offrir aux clients la commodité qu’ils recherchent, et le secteur est actuellement confronté à une grave crise. Ogawa Kôsuke, un fin connaisseur du secteur des transports et de la logistique, ainsi que des industries de services, propose quelques pistes pour la surmonter.

Le leader du secteur va limiter son volume de livraison

La haute qualité du service offert par les entreprises japonaises de livraison à domicile, comme la possibilité de fixer l’heure de livraison et le droit à une seconde livraison gratuite, a assuré leur expansion. Mais en février dernier, le syndicat de Yamato Transport, leader du secteur avec 50 % du marché, a formulé une demande sans précédent lors des négociations annuelles avec la direction : la limitation des heures de livraison et d’enlèvement des marchandises. La direction a par la suite accepté de ne plus faire de livraisons ou d’enlèvements des colis entre 12 et 14 heures, et a annoncé en avril une augmentation de ses tarifs, pour la première fois en 27 ans.

La baisse du bénéfice prévue pour l’exercice 2016 a joué un rôle dans cette décision. L’entreprise craignait une réaction négative des consommateurs et de ses grands clients que sont les sociétés de vente par correspondance. Mais tant les premiers que les seconds paraissent aujourd’hui prêts à accepter ces nouvelles conditions. Sagawa Express, le rival de Yamato, a aussi l’intention d’augmenter ses tarifs aux grands comptes.

Les raisons de la crise de la livraison à domicile

Si le syndicat de Yamato a pris cette initiative, c’est parce qu’il était devenu évident qu’il était impossible de transporter plus de marchandises qu’actuellement. Pendant l’exercice 2016, Yamato a traité 1 867,56 millions de colis, une augmentation de 7,9 % sur l’année précédente, et un nouveau record pour la deuxième année consécutive. Contraints par le manque de personnel à de longues heures de travail, les livreurs n’arrivent même plus à prendre leur pause-déjeuner. Cette situation n’est pas unique à Yamato, mais partagée par de nombreuses entreprises du secteur.

Les raisons qui expliquent la crise des transports et de la logistique que connaît aujourd’hui le Japon sont complexes.

La première est la croissance continue de la demande en matière de distribution, avec en arrière-plan, l’expansion des services de vente en ligne. Le nombre de colis à traiter engendré par le commerce électronique connaît chaque année une croissance à deux chiffres. Dans cet environnement, Sagawa, le numéro deux du secteur, a décidé en 2013 de ne plus traiter les marchandises d’Amazon Japan. Les livraisons à domicile de produits achetés en ligne se sont par conséquent concentrées sur Yamato.

La deuxième raison est la réponse trop positive qu’accorde le secteur japonais des services aux demandes des consommateurs. 20 % des marchandises livrées à domicile doivent l’être deux fois, en raison de l’absence du destinataire la première fois. Les entreprises de messageries offrent actuellement une seconde livraison gratuite, mais la charge que cela leur impose est excessive, même si elle n’est guère visible.

La troisième raison, l’opacité de la relation entre le prix de ces services de distribution et leur coût, est liée à la précédente. Rien n’interdit de penser que le coût de distribution est en réalité inclus, d’une manière ou d’une autre, dans le prix de vente. Les « livraisons gratuites » offertes notamment par Amazon, ne font que rendre plus floue encore la réponse à la question : qui paie réellement le coût de la distribution ?

Enfin, d’un point de vue global, les frais de distribution au Japon sont assez peu élevés. Le coût de la distribution dans le chiffre d’affaires de l’industrie manufacturière, de la vente en gros, et de la vente au détail, s’élève à 9 % aux États-Unis, alors qu’il n’est que de 5 % au Japon (selon une enquête de Japan Logistics Association). Cela ne peut s’expliquer uniquement par le fait que les distances sont plus grandes aux États-Unis, d’autant plus que le Japon étant importateur de pétrole, l’essence y coûte plus cher. Par ailleurs, le salaire des employés des transports et de la logistique est inférieur au salaire moyen des autres industries. Les comparaisons internationales montrent que les chauffeurs routiers japonais sont moins bien payés que leurs collègues des autres pays. Ils effectuent un travail pénible et mal rémunéré.

  • [21.06.2017]

Professeur de recherche en management de l’innovation à l’Université Hôsei. De 1982 à 1984, il est chercheur invité à l’Université de Californie, Berkeley, puis enseigne à Hôsei où il est nommé professeur en 2010. Parmi ses nombreux ouvrages, figurent Burando senryaku no jissai (La réalité de la stratégie de marque, 2011, Nikkei Bunko), et McDonald’s shippai no honshitsu (McDonald’s : la nature d’un échec, 2015, Tôyô Keizai Shinpôsha).

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