Северный морской путь и будущее российско-японских отношений

Китагава Хиромицу [Об авторе]

[05.11.2013] Читать на другом языке : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 |

С изменением климатических условий происходит уменьшение ледяного покрова Северного Ледовитого океана, и сообщение между Дальним Востоком, Америкой, Европой может стать на 40 процентов быстрее, чем сообщение по Суэцкому каналу. Что несёт для Японии открытие Северного морского пути? Об этом расскажет Китагава Хиромицу, научный сотрудник Фонда по исследованию морской политики OPRF.

Экономические преимущества Северного морского пути

Северный морской путь, большая часть которого проходит по территориальным водам России, идёт через Карские Ворота, находящиеся в западной части острова Новая Земля, или же через северную часть — Берингов пролив. В летнее время, когда нет льдов, его можно преодолеть за пару недель.

Например, в случае транспортировки в Японию сырья из Киркенеса, находящегося на северной оконечности Скандинавского полуострова, известного богатством своих подземных природных ресурсов, при использовании Северного морского пути маршрут пролегает вдоль российского побережья на восток, через Берингов пролив, вдоль Камчатского полуострова на юг до Хоккайдо. Это составит меньше половины пути через юг, проходящему по Средиземному морю, Суэцкому каналу, Индийскому океану и Малаккскому проливу.

Если окажется возможным сократить путь, то можно будет и уменьшить расходы на топливо для танкеров, цена на которое держится весьма высоко в последние годы. Далее, ожидается и уменьшение количества выхлопных газов, а в особенности сажи. Кроме того, можно будет избежать опасных территорий — Сомали и Малаккского пролива, известных своими пиратами. В общем, у Северного морского пути есть большие экономические преимущества.

Западноевропейские страны также, из-за нестабильной в последние годы ситуации на Ближнем Востоке, а в особенности в Египте, стараются ускорить использование Северного морского пути. Пока что проводится множество пробных рейсов, которые в действительности выглядят так, будто бы западноевропейские производители опробуют эту возможность на случай, если путь через Суэцкий канал станет непроходимым.

Отрицательным моментом является то, что Берингов пролив труднопроходим для крупногабаритных танкеров ввиду его мелководности. Кроме того, существует большая вероятность того, что проход судов по Северному ледовитому океану окажет отрицательное влияние на экологию. При этом невозможно точно подсчитать риски для малоизученного пути, и появляется проблема создания страховочных стандартов.

В нынешней ситуации, когда российский президент Путин обещает сотрудничать, говоря, что Северный морской путь может стать важным транспортным путём для всего мира, и российские атомные ледоколы прокладывают путь, риски уменьшаются, и сокращаются страховые расходы. Ведь российские ледоколы, помимо того, что прокладывают путь, ещё и способствуют принятию мер в случае аварий, утечки топлива из танкеров, ремонта судов, оказывают срочную медицинскую помощь. А в сложных условиях Северного ледовитого океана морские страховые компании высоко оценивают возможность быстрого оказания помощи, которая обычно приходит с берега.

Оценка Северного морского пути с точки зрения энергобезопасности

Несмотря на всё это, сейчас по этому пути проходят около 100 кораблей в год. По сравнению с Суэцким каналом, по которому идёт 18 тысяч кораблей в год, это очень мало. Учитывая то, что в зимнее время судоходство там невозможно, этот путь вряд ли сможет сравняться с южным маршрутом в ближайшем будущем. И всё же Японии следует присмотреться к Северному морскому пути с точки зрения энергобезопасности.

На заседании Арктического совета, состоявшегося в мае 2013 года в Швеции, был признан наблюдательский статус Японии. То, что Япония будет присутствовать на заседаниях совета правительств в отношении происходящего за Полярым кругом, можно назвать важным шагом в этом направлении. Пускай у неё пока нет права голоса, но она может в порядке лоббирования собирать информацию. По возможности туда следует направлять представителей, способных выполнять обязанности в течение длительного времени и имеющих вес в мире транспорта и энергетики, чтобы добиться наилучших результатов в будущем.

Японская энергетика зависит от поставок природного газа и нефти с Ближнего Востока. Велика также степень зависимости от австралийского минерального сырья. Однако неясно, насколько долго мы можем рассчитывать на поддержку этих стран. На побережье Северного Ледовитого океана нефти немного, но оно богато природным газом, а помимо того, его недра таят в себе разнообразные залежи минеральных ресурсов, таких, как железная руда и прочее. Промышленность Китая и Индии, внутренняя инфраструктура которых требует большого количества сырья, уже предпринимают шаги в этом направлении, и Япония уже, похоже, опоздала с началом. Если не поторопиться с подготовкой, то не исключена ситуация, что когда ресурсы этого региона действительно понадобятся, все договора будут заключены и делить уже будет нечего.

Образ мыслей президента Путина и его ожидания от Японии

Доктор Китагава Хиромицу говорит, что Россия, вероятно, будет приветствовать участие японского бизнеса.

В отличие от Скандинавских государств, где уже в большом количестве присутствует бизнес различных стран, в России в этом плане пока есть возможности для проникновения японских компаний. Считается, что Россия смогла достичь быстрого экономического роста в постсоветский период, однако в действительности она всего лишь открыла дорогу экспорту природного сырья, которым так богаты её недра и которое раньше потреблялось внутри страны, и добилась быстрого притока иностранной валюты. МВФ также указывал, что Россия слишком зависима от экспорта ресурсов. Анализ данных российского правительства показывает чёткую зависимость роста основных отраслей производства от государственных инвестиций. Рост, без сомнения, есть, но прямая зависимость производства от инвестиций говорит также и о том, что экономика ориентирована только на плановые государственные инвестиции, рост же частного производства незначителен. Похоже, президент Путин также обеспокоен этим, и старается уйти от простой продажи сырья, переключившись на экспорт неисчерпаемых ресурсов, таких как электроэнергия. И здесь Россия может надеяться на японские высокие технологии.

Россия обладает высокотехнологичными ледоколами

Когда мы говорим о высоких технологиях, то в первую очередь представляем себе компьютерные разработки, однако не следует забывать о том, что и сфера тяжёлой промышленности становится всё более высокотехнологичной, и разработки морских месторождений нефти и газа стали возможны благодаря техническим новшествам. Развивается российско-японское сотрудничество по развитию Сахалина, но Россия позитивно настроена и к привлечению инвестиций японского бизнеса. В особенности президент Путин и его окружение, ставящие целью экономическое развитие, не зависящее от экспорта сырья, вероятно, хотят научиться приёмам производства товаров, сотрудничая с японскими деловыми сферами. В настоящий момент крупнейшим пользователем Северного морского пути является Китай, но получить такой рост, к которому Россия стремится, от сотрудничества с Китаем она не сможет. Однако Россия не может и игнорировать Китай с его огромным рынком. И если на данном этапе, когда технологический уровень играет настолько большую роль, Япония не будет развивать своё участие в использовании Северного морского пути, она упустит важный шанс.

Важнейшим результатом, который может получить Япония от использования Северного морского пути, конечно же, является доступ к богатым российским природным ресурсам, однако есть и такой момент, как мастерство российских моряков. В России среди них есть много мастеров своего дела, а кроме того, опыта хождения по северным морям у них гораздо больше, чем у моряков любой другой страны. Для прохождения Северного Ледовитого океана необходимо мастерство хорошо тренированных штурманов. Поскольку толщину льда невозможно определить при помощи спутниковых систем, от штурмана требуется моментально определять, например, многолетний лёд, которого следует избегать, и однолетний, через который можно пройти, а такие умения приходят лишь с опытом.

В Скандинавских странах, которые в прошлом воспитывали умелых штурманов наравне с Россией, в связи с потеплением и таянием льда в Балтийском море всё больше молодёжи, не имеющей опыта вождения ледоколов. Бывали и серьёзные происшествия, когда непривыкшие ко льду молодые штурманы принимали неверное решение, ледокол оказывался зажат льдами и приходилось просить помощи у российских судов. В России также существует тенденция к снижению количества опытных штурманов год за годом, и нужно стремиться наладить стабильное судоходство по Северному морскому пути, пока их искусство ещё не утеряно.

Развивать российско-японские отношения в ходе использования Северного морского пути

В целях безопасного для окружающей среды использования Северного морского пути я хочу предложить план создания челночных рейсов, где важнейшую роль будут играть опытные российские экипажи. Устроив стыковочные порты на Скандинавском полуострове и в Японии, осуществлять сезонные рейсы в обе стороны на прочных судах, способных преодолевать ледяные моря. Если в этих стыковочных портах перегружать груз на обычные суда, которые бы доставляли его в конечные пункты назначения, это снизило бы себестоимость перевозок и повысило их безопасность.

Если Северный морской путь послужит связующим звеном между Японией и Россией, это должно привести и к серьёзному изменению отношений между двумя странами. И я думаю, отношения нужно менять. Если бы только Япония заинтересовалась этим, то и в России бы пошли навстречу, и если оставить в стороне политические вопросы наподобие проблемы Северных территорий, то можно углублять чисто экономические связи. Лучше всего, я думаю, стремиться к налаживанию близких отношений между странами, а решение политических проблем придёт потом.

(Оригинал статьи написан 13 сентября 2013 г.)

  • [05.11.2013]

Научный сотрудник Фонда по исследованию морской политики OPRF. Родился в 1935 г. в Токио. Закончил судомеханический факультет Йокогамского государственного университета, поступил на работу в Институт судовой технологии Министерства транспорта. Был начальником отдела инноваций в этом институте, директором института, директором Центра технологии судостроения Японии, профессором на кафедре снега и льда Института техники при Университете Хоккайдо. Специальность — ледовый инжиниринг, гидроаэромеханика. Доктор технических наук.

Статьи по теме
Последние статьи

Популярные статьи

Хроники Все статьи

Видео в фокусе

バナーエリア2
  • Колонки
  • Новости