Сможет ли Япония продавать синкансэны?
Борьба за заказы на скоростные поезда набирает обороты
[18.02.2016] Читать на другом языке : ENGLISH | 日本語 | FRANÇAIS | ESPAÑOL | العربية |

Конкуренция за заказы на сооружение скоростных железнодорожных линий во многих странах мира становится всё более острой. Япония, которая старается продать всемирно известные транспортные системы синкансэн, ведёт ожесточённую борьбу с Китаем и европейскими странами. Однако при заказе скоростных железных дорог Индонезия отдала предпочтение Китаю, и это говорит о том, что экспорт железнодорожной инфраструктуры, на который возлагает большие надежды правительство Абэ Синдзо, осуществить будет не так уж просто.

Индия будет строить синкансэн

В декабре 2015 года Японии удалось продать синкансэн Индии. Премьер-министр Японии Абэ Синдзо и премьер-министр Индии Нарендра Моди заключили соглашение о создании линии протяжённостью около 520 км, которая соединит Мумбаи, самый населённый город страны, с Ахмадабадом, промышленным центром. Строительство этой линии, которая станет первым проектом Корпорации высокоскоростных железных дорог Индии (HSRC), планируют начать в 2017 году и завершить к 2023 году. Общий бюджет проекта составляет 980 млрд рупий (около 1,8 трлн йен), из которых 1 трлн йен будет предоставлен Японией как международный кредит под низкие проценты.

После открытия скоростной железной дороги на Тайване в 2007 году это будет второй случай покупки технологий синкансэн из-за рубежа. Скоростные дороги планируют создать также Вьетнам, Малайзия, Сингапур и другие страны, и соперничество между странами, желающими получить заказы, в 2016 году продолжится. Как указывает доцент Университета Кэйо Дзимбо Кэн, нужно следить за действиями Японии и Китая в конкурентной борьбе за заказы на строительство скоростных железных дорог в азиатских странах.

В 2015 году Япония проиграла Китаю в торгах на высокоскоростную железную дорогу в Индонезии, но потом получила заказ Индии. Есть планы строительства других новых линий в Индии, и японские промышленники хотели бы благодаря этому получить преимущество, однако не всё так просто.

При разработке других линий технико-экономическое обоснование делают китайские консорциумы, а также французские и испанские консалтинговые компании, а индийское правительство, похоже, намерено в конечном счёте делать выбор по каждой из транспортных линий, соразмеряя выгоды и недостатки железнодорожных проектов азиатских и европейских стран.

Оживление спроса в Азии

Активизацию мирового железнодорожного бизнеса вызвал рост спроса со стороны азиатских стран, в которых экономическое развитие привело к резкой урбанизации и появилась потребность в путях сообщения, по которым можно перевозить большое количество грузов. Создание железнодорожной инфраструктуры необходимо и для населения, и для дальнейшего развития экономики.

В железнодорожном бизнесе сильнейшими считаются три компании – канадская Bombardier, немецкая Siemens и французская Alstom, однако Китай, быстро ставший мировым лидером по общей протяжённости скоростных железных дорог, также выражает горячее желание экспортировать свои достижения. В государственных проектах, требующих больших капиталовложений, таких как строительство скоростных железнодорожных линий, на этапе отбора подрядчиков правительства учитывают и свои интересы.

Был такой случай, когда при строительстве скоростной железной дороги на Тайване заказ вначале получил французско-немецкий консорциум, но 21 сентября 1999 года произошло сильное землетрясение с эпицентром в центре Тайваня. Тогда особое внимание стали обращать на сейсмостойкость, и решили использовать подвижной состав и светофоры японского производства. С Индией удалось заключить соглашение на строительство, но существует вероятность того, что премьер-министр Моди будет использовать тендер на создание других линий как дипломатический козырь в отношениях с другими странами.

Индонезия отдала предпочтение Китаю

Япония и Китай развернули торговую кампанию по получению заказа на строительство скоростной железной дороги в Индонезии, и Япония в сентябре 2015 года проиграла Китаю в самый последний момент. План предусматривает строительство первого участка Джакарта-Бандунг (около 140 км) и второго участка Бандунг-Сурабая (около 590 км). Этот государственный проект начал создаваться при предыдущем президенте, Юдойоно. Сначала Япония лидировала, но Китай вдруг резко вырвался вперёд. В последний момент правительство Индонезии (президент Джоко Видодо) решило, что вполне достаточно будет построить среднескоростную линию со скоростью движения 200-250 км/ч, планы пришлось создавать заново, и потом правительство резко приняло сторону Китая.

Причины поражения Японии в этой гонке называют разные, но Китай в соответствии с пожеланиями президента Джоко представил новое предложение по инвестиции капитала на финансирование строительства, чтобы он не стал финансовой обузой для правительства Индонезии, а Япония не смогла представить отредактированный проект и не успела отреагировать на перемены.

Эксперты говорят также о том, что Япония могла проиграть и по экономическим причинам. Япония предлагала свой проект ещё несколько лет назад, но Китай, позже включившийся в соревнование, представил проект с аналогичной спецификацией, гарантируя предоставить настолько же безопасную железнодорожную систему, что и Япония. Более выгодные условия сделки с Китаем склонили Индонезию на его сторону. К тому же в Индонезии сильно влияние китайской диаспоры, и смена правительства и переход власти к президенту Джоко сыграл свою неблагоприятную для Японии роль.

Важны не только безопасность и эффективность, но также стоимость и сроки

В 2014 году исполнилось 50 лет со дня пуска скоростной линии синкансэн, и за это время не было ни одного инцидента, связанного с движением поездов, который бы привёл к гибели человека. Япония всегда рекламировала его как «железнодорожную систему, отличающуюся безопасностью, надёжностью, экологичную и не требующую больших затрат энергии» (Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии). Однако же страны, которые рассматривают возможность применения этой технологии, очень различаются по финансовой ситуации и состоянию общественной инфраструктуры. Если Япония предлагает самую безопасную в мире транспортную систему, работающую точно по расписанию, то у потенциальных заказчиков могут появиться запросы на более дешёвую систему, пускай даже на ней иногда случаются опоздания.

Инженер, живущий за рубежом, говорил о поражении Японии в Индонезии, что за границей крайне доверяют японским инженерам, и высоко оценивают японские достижения в технологии и функциональности. Однако же японцы в бизнесе не дотягивают до уровня своих соперников – Китая и Южной Кореи. Он подчёркивал, что вопросы технологии и качества и способность торговаться – разные вещи.

Пойдёт ли на пользу Китаю усиление Азиатского банка инфраструктурных инвестиций?

В экспорте железнодорожного транспорта в Азии крупнейшим конкурентом Японии можно назвать Китай. Провозглашённая председателем Си Цзиньпином концепция «Один пояс, один путь», выражающая экономические и политические меры, направленные на расширение китайского влияния, предусматривает и ускорение экспорта инфраструктуры, в том числе скоростных железных дорог, мостов и т. п. В самих этих китайских скоростных железных дорогах используются японские технологии и детали, по комфортабельности и другим качествам они не уступают японским. При этом дешевизна и короткие сроки строительства, которые предлагает Китай, являются важным преимуществом при продаже.

Для увеличения международной конкурентоспособности Китай вновь сливает в одну две ранее разделённые государственные компании, производящие поезда. Нельзя обойти вниманием и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), в создании которого Китай играл ведущую роль. Пускай китайское руководство и повторяет, что АБИИ не является китайским банком, но если в будущем он будет постепенно усиливаться, то это может привести к появлению новой международной финансовой структуры, а вместе с тем и к увеличению влияния Китая на новые индустриальные и развивающиеся страны в Азии.

Следующая схватка – за железную дорогу в Таиланде?

После Тайваня и Индии следующим проектом, заказ на который старается получить Япония, станет скоростная железная дорога в Таиланде. Линия, соединяющая Бангкок и Чиангмай, протяжённостью около 670 км – это крупномасштабный проект, затраты на который составят 1,6 трлн йен. По данным масс-медиа, правительство Таиланда в мае 2015 г. подписало с японской стороной меморандум о взаимопонимании, касающийся использования системы синкансэн. Окончательное соглашение ещё не заключили, но с большой вероятностью Япония станет партнёром при сооружении дороги.

Есть также план строительства скоростной железной дороги на Малаккском полуострове между Малайзией и Сингапуром (около 350 км), по которой от одной столицы до другой можно будет доехать за полтора часа. К этому проекту, помимо Японии, Китая и Южной Кореи, проявляют интерес также Франция и Германия.

Крупномасштабные проекты строительства скоростных железных дорог зависят от разнообразных факторов международной ситуации, и привычные подходы к ним неприменимы. Вряд ли Японии удастся одерживать одну победу за другой, но хотелось бы, чтобы она проявила упорство в железнодорожном бизнесе, используя опыт и секреты производства, накопленные за долгие годы создания знаменитых японских железных дорог.

(Редколлегия Nippon.com)

Фотография к заголовку: Поезд Тайваньской скоростной железной дороги (THSR) отправляется со станции Тайчжун, ноябрь 2011 г. (©Jiji)

(Статья на японском языке опубликована 27 января 2016 г.)

  • [18.02.2016]
Статьи по теме
Другие колонки

Популярные статьи

Nippon.blog Все статьи

Видео в фокусе

バナーエリア2
  • Колонки
  • Новости