بعد مرور ٥٠ عاماً... نظرة تاريخية على شبكة قطارات اليابان ”شينكانسن“

من ”القطار الرصاصة“ لشينكانسن

افتتح أول خط للسكك الحديدية في اليابان عام ١٨٧٢، حيث سار بين ”شينباشي“ في طوكيو و”يوكوهاما“ الواقعة جنوباً بمحافظة ”كاناغاوا“ وقد أُنشا هذا الخط على أساس الخطوط الحديدية الضيّقة بحيث يكون مقاس البعد بين السكتيّن المتوازيتين ١٠٦٧ ميليمتراً/ملم، وذلك بناء على نصيحة مهندسين بريطانيين جرى تكلفيهم من الحكومة اليابانية لإدخال تكنولوجيا سكك الحديد الأوروبية إلى البلاد. ووفقاً لبعض التقارير، اختارت اليابان هذا القياس الضيق للخط بتوجيه من هؤلاء المهندسين الذين زعموا بأن القضبان المتقاربة على هذا النحو ستكون أكثر ملاءمة للتضاريس شديدة الانحدار في اليابان.

وفي العقود اللاحقة، قامت سلطات السكك الحديدية بعدة محاولات فاشلة للاستعانة بنظم لخطوط الحديدية العريضة حيث تكون المسافة بين قضبان السكك بقياس ١٤٣٥ ملم، وكان أبرزها في أوائل القرن العشرين، عندما تَّطلب التّقدم الذي كانت تُحرزه اليابان في آسيا من الحكومة النظر في تحويل لمعيار واحد أوسع بغية استيعاب قطارات أسرع. وعلى الرغم من أن الجهة المسؤولة عن السكك الحديدية اليابانية أنفقت مبالغ هائلة من رأس المال السياسي لدفع هذه الخطط قدما، إلا أن المقاييس الضيقة بقيت على حالها في النهاية.

ولعل أحد الأمثلة على ذلك كان يكمن في مشروع Dangan Ressha (قطار الرصاصة). والذي ظهرت فكرته في عام ١٩٣٩، حيث كان يهدف إلى تعزيز قدرات النقل والشحن على خطوط ”توكايدو“ و”سانيو“، والتي شملها التحول إلى قضبان السكك الواسعة لتمكين القطارات عالية السرعة للركاب والشحن من الحركة بشكل أفضل. وقامت الحكومة بشراء الأراضي للطرق والأنفاق، ولكن مع اندلاع حرب المحيط الهادئ، تم التخلي عن خطط مشروع Dangan Ressha. وبعد عقود من الزمن، أُدرجت الطرق المشيدة جزئيا والأنفاق التي لم تكتمل للمشروع في توكايدو شينكانسين.

إلهام للقطارات عالية السرعة في العالم

عندما بدأ تجسيد خطوط الشينكانسن عام ١٩٥٧، عارض الكثيرون ذلك مُنَّوهين بتراجع مكانة السكك الحديدية في الولايات المتحدة. ومع ذلك، فمنذ البدء بتشغيله عام ١٩٦٤ نما توكايدو شينكانسين بشكلٍ مُطَرد إلى وسيلة النقل المفضلة للركاب. وبحلول عام ١٩٧٠، ارتفع عدد القطارات في الخدمة إلى ١٦ في محاولة لتعزيز القدرة استعدادا للمعرض العالمي (World Expo) الذي استضافته ”أوساكا“ ذلك العام.

وبعد إزاحة الستار عن خط ”توكايدو“، بدأ سانيو شينكانسن الخدمة بين ”أوساكا“ و”أوكاياما“ عام ١٩٧٢، ومُدِدَ إلى ”هاكاتا“ عام ١٩٧٥. كما بُذلت جهود حثيثة لتحسين الخدمة على القطارات خِلال تلك الفترة، بما في ذلك إدخال حجرات تناول الطعام. في المناطق الحضرية، وفي الوقت نفسه، ظهرت مشاكل بيئية مثل الضوضاء والاهتزازات الناجمة عن القطارات المارة، فضلا عن اهتراء السكك الحديدية من كثرة الاستعمال. بين عامي ١٩٧٤ و١٩٨٢، وجرى أيضاً إيقاف الخدمة لمدة نصف يوم بشكل دوري لإجراء فحوصات واصلاحات السكك الحديدية للحفاظ على تشغيل شينكانسن بسلاسة. وقد تقدم السكان الذين يعيشون على طول السكك الحديدية بشكاواهم جراء الضجيج والاهتزازات إلى المحكمة المختصة، ليتوصلوا بعد ذلك إلى اتفاق مع الشركة الوطنية للسكك الحديدية اليابانية عام ١٩٨٦ يضمن حقوقهم و أدى إلى بناء حواجز للحد من التلوث الضوضائي، إضافة إلى تحسين تصميم القطارات، وغيرها من التدابير.

وعلى الرغم من مواجهة صعوبات مختلفة على مر السنين، فقد حقق شينكانسن نجاحاً باهراً على جميع الجبهات، بما في ذلك سلامة الركاب والمشاريع التجارية. وقد حفز السجل الحافل للقطار تطوير تكنولوجيا مماثلة في جميع أنحاء العالم، وتحديدا في أوروبا كما يلاحظ الـ TGV في فرنسا، الذي وُضِع في الخدمة عام ١٩٨١، وإدخال ألمانيا لـ”انتر سيتي اكسبريس“ عام ١٩٩١، وخطوط أخرى عالية السرعة في القارة. وعلى وجه الخصوص، فقد أعاد الـ TGV فرنسا كبلد رائد في تكنولوجيا قطارات فائقة السرعة بعد ظهور قطار لأول مرة بسرعة قصوى تبلغ ٢٧٠ كلم/ساعة والتي عَنت تفوّقاً على شينكانسن الذي ينطلق بسرعة ٢١٠ كم/ساعة. لذا لم ترغب اليابان أن تُترك في الصفوف الخلفية، وسارعت للعمل بجد لزيادة سرعات قطاراتها، وهذا يتجسد اليوم بتوهوكو شينكانسن القادر على السير بسرعة قصوى مطابقة للـTGV وهي ٣٢٠ كم/ساعة. ومع التطلع إلى بناء قطارات أسرع، تنخرط اليابان منذ عام ١٩٦٢ في تطوير نظام السكك الحديدية الخطي (linear motor railway) باستخدام تكنولوجيا التوصيل المغنطيسي الفائقة. سيما وأنه في عام ١٩٩٧، نجحت الاختبارات التجريبية لقطار "ماجليف" في الوصول إلى سرعة ٥٣١ كلم/ساعة. وقد كشفت الشركة الوطنية للسكك الحديدية اليابانية (JR) المركزية عن خطط لطرح التكنولوجيا على خط تشوو شينكانسن التابع لها والذي من المقرر أن يُوضع في الخدمة بين ”طوكيو“ و"ناغويا“ في عام ٢٠٢٧، وبسرعة قصوى تبلغ ٥٠٥ كلم/ساعة.

تصدير الشينكانسن

في السنوات الأخيرة، بذلت شركات JR المشغلة لمختلف خطوط الشينكانسن جهوداً عديدة لتصدير تكنولوجيا القطارات فائقة السرعة. وكجزءٍ من هذه الحملة، ركزت الشركات على وجه التحديد على قدرة القطار الرصاصة التي لا تشوبها شائبة مثل التشغيل حسب الجدول الزمني المحدد وسجل السلامة غير المسبوق حيث لم يكن هناك أيّ انحراف أو تصادم قاتل على مدى الـ ٥٠ عاما الماضية.

وبالفعل يجري استخدام تكنولوجيا القطارات السريعة خارج اليابان أيضا، بما في ذلك ما يتعلق ببناء مساراتٍ متخصصة ومنفصلة عن خطوط القطارات الحالية، وأنظمة التحكم المركزي للخطوط، والـATC، أو التحكم الآلي للقطارات، وكذلك الآليات لإبطاء سرعة القطارات في حالات الطوارئ. ولعل خير مثال على تصدير هذه التكنولوجيا يمكن رؤيته في قطارات تايوان عالية السرعة والمعروفة أيضا باسم تايوان شينكانسن، التي بدأت الخدمة منذ عام ٢٠٠٧. علماُ ان الخطوط صُمِّمَت أصلاً باستخدام الخبرات الأوروبية، لكن المشغلين سرعان ما تحولوا إلى الـATC وغيرها من التكنولوجيا اليابانية، بسبب خروج قطارات ICE عدة مرات عن القضبان إثر زلزال كبير ضرب الجزيرة. كما أدخلت الصين أيضا، قطاراً فائق السرعة في عام ٢٠٠٧ وعرباتٍ مصممة تستند جزئيا على عربات شينكانسن. في حين لا توجد حتى الآن أي دولة استوردت بالكامل نظام اليابان للقطارات فائقة السرعة، علماً أن عددا متزايدا من البلدان، مثل الولايات المتحدة والهند، أظهرت اهتماما كبيرا في تطوير خطوطهم من خلال استخدام تكنولوجيا شينكانسن. 

ماضي وحاضر ومستقبل شينكانسن اليابان

خطط لتمديد خطوط جديدة اعتبارا من أكتوبر/تشرين الأول ٢٠١٤.

سرعات الشينكانسن القصوى

الخط الغامق يدل على التشغيل التجاري. 

(المقالة الأصلية باللغة اليابانية بتاريخ ١ أكتوبر/تشرين الأول ٢٠١٤، الترجمة من الإنكليزية. صورة العنوان: حفل افتتاح لتوكايدو شينكانسن في محطة ”طوكيو“ في ١ أكتوبر/تشرين الأول ١٩٦٤. مقدمة من جيجي برس).