شركات السيارات اليابانية تسابق الزمن لتعويض ما فقدته في سوق السيارات الكهربائية

السيارات الكهربائية تغزو السوق العالمي

تسببت السرعة الهائلة التي نما بها سوق السيارات الكهربائية العالمي في حدوث صدمة في صناعة السيارات في اليابان. وفقًا لأرقام وكالة الطاقة الدولية، اشترى الناس حول العالم 6.6 مليون سيارة كهربائية في عام 2021 (8.6٪ من جميع المركبات المباعة) - بزيادة ثلاثة أضعاف مقارنة بعام 2019. وكان النمو واضحًا بشكل خاص في الصين، حيث وفقًا للجمعية الصينية لمصنعي السيارات تجاوزت المبيعات السنوية لـ ”مركبات الطاقة الجديدة“ (السيارات الكهربائية، والمركبات الهجينة الموصولة بالكهرباء، والمركبات التي تعمل بخلايا الوقود) 3.5 مليون وحدة في عام 2021. وفي عام 2022، يبدو أن هذا الرقم سيتجاوز 5 ملايين، وهو ما يعادل إجمالي عدد المركبات الجديدة المباعة في اليابان كل عام.

في نهاية العام الماضي استجاب رئيس شركة تويوتا السيد تويودا أكيؤ للانتقال السريع إلى السيارات الكهربائية من خلال الإعلان عن هدف مبيعات يبلغ 3.5 مليون سيارة كهربائية سنويًا بحلول عام 2030. ومع ذلك، بالمقارنة مع شركات أخرى مثل تسلا، التي قضت السنوات العشر الماضية في الاستثمار بكثافة في أشباه الموصلات والبطاريات، وعززت الطاقة الإنتاجية العالمية في مراكزها في الولايات المتحدة (كاليفورنيا وتكساس) والصين (شنغهاي) وألمانيا (برلين الكبرى) إلى أكثر من مليون سيارة سنويًا، وشركة بي واي دي الصينية، والتي باعت 590.000 سيارة تعمل بالطاقة الجديدة في عام 2021، وفولكس فاجن الألمانية، التي استجابت لهجوم تسلا من خلال زيادة الإنتاج في ألمانيا والصين، يمكن وصف رد الفعل الذي اتخذته شركات تصنيع السيارات اليابانية، الذين تمتعوا منذ فترة طويلة بميزة تنافسية، بالتخلف، بما في ذلك فيما يتعلق بإنشاء سلسلة توريد قطع غيار محلية. في هذه المقالة، سأفكر في كيفية ظهور ونشأة هذا الوضع وأطرح التساؤلات عن التحديات التي تواجه صناعة السيارات في اليابان.

توصل المصنعون الأمريكيون والأوروبيون والصينيون إلى نفس الاستنتاج

 يمكن أن يُعزى النمو السريع في إنتاج السيارات الكهربائية في أوائل عام 2020 إلى الظروف الفردية للولايات المتحدة وأوروبا والصين. في سوقها بالولايات المتحدة، كان تكثيف تسلا لإنتاج السيارات الكهربائية محركًا قويًا لنمو الإنتاج الإجمالي. في عام 2012، أعلن رجل الأعمال الموهوب والمهاجر الجنوب أفريقي إيلون ماسك عن رؤيته لإنشاء البنية التحتية للطاقة المستدامة وأعلن عن أول سيارة كهربائية منتجة بكميات كبيرة من تسلا، تسلا إس، جنبًا إلى جنب مع الطاقة الشمسية والبنية التحتية الأخرى القادرة على تزويد أسطول تسلا بالطاقة المتجددة المولدة للكهرباء. أصدرت تسلا أربع طرازات في غضون 10 سنوات، ووسعت علامتها التجارية لتنافس ما يُعتبر أفضل ثلاث علامات تجارية فاخرة في الولايات المتحدة: مرسيدس بنز، بي إم دبليو، وتويوتا لكزس. عملت تسلا كمحفز لنمو ملكية السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، بدءًا من ولاية كاليفورنيا. استجاب ”الثلاثة الكبار“ (جنرال موتورز، فورد، كرايسلر) من خلال زيادة طاقتهم الإنتاجية للمركبات الكهربائية، وفقًا لتركيز إدارة جو بايدن على تغير المناخ.

أعلنت الصين من جانبها في عام 2015 عن ”صنع في الصين 2025“، وهي سياسة صناعية طويلة الأجل تهدف إلى تحويل الصين إلى قوة تصنيع سيارات بحلول عام 2025. وتحدد السياسة هدفًا (من المتوقع تحقيقه في عام 2022) يتمثل في صنع 20٪ من جميع مبيعات السيارات الجديدة من السيارات الكهربائية ومركبات الطاقة الجديدة الأخرى. من خلال تقديم إعانات ضخمة للسيارات الكهربائية وتنفيذ السياسات التي تفضل الشركات المصنعة المحلية بالكامل، نجحت الحكومة الصينية في إنشاء سلسلة إمداد شاملة للبطاريات ومكونات المركبات الكهربائية الأخرى. في وقت من الأوقات، أصبح السوق الصيني مكتظًا بالمئات من مصنعي السيارات الكهربائية الذين يتنافسون على الأعمال التجارية، مما أدى إلى خفض تدريجي للإعانات في السنوات الأخيرة وخلق مخاوف من أن السيارات الكهربائية ستفقد شعبيتها، لكن النمو السريع في البنية التحتية للشحن ضمن تحقيق واستمرار سياسة الصين الخاصة بالسيارات الكهربائية.

في أوروبا، كانت معايير الانبعاثات الصارمة التي يقودها الاتحاد الأوروبي تعني أن تركيز الصناعة كان على تكنولوجيا الديزل حتى منتصف عام 2010، ولكن ظهور فضيحة الغش في انبعاثات الهائلة في عام 2015 والتي أصبحت تعرف باسم ”ديزلغيت“، والتي بدأت مع شركة فولكس فاغن، تسببت في تسريع العمل على تقنية السيارات الكهربائية – والتي كانت تتقدم وتتطور حتى ذلك الحين في ظل تطوير الديزل. استمرت القدرة التصنيعية في النمو بسرعة، حيث تقود ألمانيا هذا الاتجاه. لطالما اعتمدت الشركات المصنعة الأوروبية، ولا سيما الألمانية منها بشكل كبير على السوق الصينية، وكانت الاستجابة الأوروبية لسرعة نمو سوق السيارات الكهربائية في الصين عاملاً مساعدًا أيضًا. 

اليابان تتأخر عن الركب العالمي

دعونا الآن نفكر في سبب تأخر مصنعي السيارات اليابانيين في الانضمام إلى التحول العالمي السريع إلى السيارات الكهربائية. في عام 2020، كان عدد السيارات الكهربائية المصنعة في اليابان (بما في ذلك السيارات الهجينة القابلة للشحن) المباعة في جميع أنحاء العالم أقل بقليل من 120.000 وحدة. وهذا يمثل إجمالي سيارات نيسان وتويوتا مجتمعين.

لم يتأخر المصنعون اليابانيون بالتأكيد في إطلاق السيارات الكهربائية. كانت ميتسوبيشي رائدة في السيارات الكهربائية في اليابان في عام 2009 من خلال السيارة i-MiEV ، بينما أصدرت نيسان السيارة نيسان ليف في عام 2010 وأصدرت تويوتا RAV4 EV ، وهي سيارة رياضية متعددة الاستخدامات متوسطة الحجم في عام 2012. وبالتالي فهي ليست بالضرورة حالة تأخر المصنعين اليابانيين عن الركب العالمي. بدلاً من ذلك، لم يقم المصنعون اليابانيون مطلقًا بزيادة طاقتهم الإنتاجية للمركبات الكهربائية. يمكن أن يُعزى ذلك إلى عقود عديدة قضوها في بناء الخبرة في تصنيع محركات الاحتراق الداخلي، والتي يتفوق فيها صانعو السيارات اليابانيون، جنبًا إلى جنب مع القدرة التنافسية الكبيرة لسيارات بريوس، التي أطلقتها تويوتا في عام 1997، وغيرها من المركبات الهجينة.

بالإضافة إلى ذلك، تم الآن استهلاك مصانع إنتاج السيارات الهجينة بالكامل، مما يجعل السيارات الهجينة مصدرًا رئيسيًا للإيرادات لشركات تصنيع السيارات اليابانية، وبالتالي لا يمكن إنكار أن التكاليف الهائلة المرتبطة بتطوير منصة جديدة تمامًا جعلتها مترددة في الاستثمار في تكنولوجيا جديدة التي قد تستغرق وقتًا طويلاً لتحقيق الربح (ظاهرة مشابهة لما أطلق عليه المحاضر في جامعة هارفارد كلايتون كريستنسن ”معضلة المبتكر“.

 علاوة على ذلك، لا يزال المصنعون في اليابان حذرين بشأن المركبات الكهربائية بسبب تحديات إنشاء البنية التحتية للشحن، وقضايا السلامة والتكلفة المرتبطة ببطاريات الليثيوم أيون، وقضايا النطاق، والقضايا المتعلقة بالمعادن الأرضية النادرة ومعادن الصراع من إفريقيا وأماكن أخرى مطلوبة لصناعة المحركات والبطاريات التي تشكل المكونات الرئيسية للمركبات الكهربائية. مع تفاقم هذا الموقف بسبب التأخير في الحصول على معلومات عن الأسواق الخارجية بسبب جائحة كورونا، ربما أخطأ المصنعون اليابانيون في قراءة النمو السريع في سوق السيارات الكهربائية في دول مثل الولايات المتحدة والصين.

علاوة على ذلك، في حين أن هناك بعض الاختلاف بين الشركات المصنعة، فإن تاريخ صناعة السيارات في اليابان يعني أن الصناعة لا تزال تميل إلى التكامل رأسياً، مع الاحتفاظ بالتجارة إلى حد كبير داخل صوامع مجموعة الشركات، مما يجعل احتمالية إعادة هيكلة سلسلة التوريد المكونة الأمثل للإرث التكنولوجي باهظة التكلفة للغاية. من المؤكد أنه كان من الصعب على الشركات المصنعة إنشاء سلسلة إمداد مكونة أو إجراء تغييرات أخرى حتى يتأكدوا من أن سوق المركبات الكهربائية قد انطلق بالفعل.

مفتاح العودة للمنافسة العالمية

بينما أعلنت كل من تويوتا وهوندا ونيسان وشركات تصنيع سيارات يابانية كبرى أخرى عن الجداول الزمنية للمركبات الكهربائية، فإنهم جميعًا يواجهون حاليًا العديد من التحديات. تتطلب المركبات الكهربائية مكونات أقل بكثير من نظيراتها في المركبات ذات محرك الاحتراق الداخلي. لن تكون هناك حاجة إلى العديد من مكونات السيارات، وخاصة في المحركات. هذا يعني أن الانتقال إلى أسطول كهربائي سيجبر حتماً عددًا كبيرًا من الموردين على إعادة هيكلة عملياتهم. في الوقت نفسه، سيكون التأثير على المقاولين من الباطن الذين يصنعون مكونات ستصبح عتيقة قريبًا كبيرًا، وله تأثير مباشر على التوظيف.

علاوة على ذلك، حتى إذا نجحت شركات صناعة السيارات اليابانية في الانتقال بنجاح إلى إنتاج السيارات الكهربائية، فإن سلسلة التوريد اليابانية، بما في ذلك جميع المكونات والمنتجات النهائية المصنعة في اليابان، لا تزال تعتمد على الكهرباء القائمة على الوقود الأحفوري بعد إغلاق معظم المفاعلات النووية في البلاد في أعقاب كارثة 11 مارس/ آذار 2011. هذا يعني أنه فيما يتعلق ببصمة الكربون مدى الحياة (إجمالي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري التي تنشأ خلال عمر المنتج أو الخدمة، بما في ذلك شراء المواد الخام، الإنتاج، الشحن، والتخلص أو إعادة التدوير)، قد يكون مصنعو السيارات اليابانيون في وضع غير موات عند التصدير، بما في ذلك فيما يتعلق بقطع غيار السيارات، مقارنة بالمنافسين في أماكن مثل أوروبا، التي تمضي قدمًا في آلية ضبط حدود الكربون (تعريفة على المواد كثيفة الكربون المستوردة من خارج الاتحاد الأوروبي).

بالإضافة إلى هذا الاتجاه، باسم الأمن الاقتصادي وسلسلة التوريد النظيفة، أصبح العالم أكثر حمائية، وتسبب حواجز التعريفات من النوع الذي تم فرضه في الولايات المتحدة (الشريك التجاري الرئيسي لليابان) خلال رئاسة دونالد ترامب يطرح الكثير من علامات الاستفهام في مدى ملاءمة النموذج الحالي المعتمد على التصدير للصناعة التحويلية اليابانية. مع عدم انتشار السيارات الكهربائية محليًا، وتقديم حوافز أقل من مثيرة للإعجاب للمصنعين لإنشاء مراكز تصنيع يابانية لهذه المركبات أو مكوناتها، فإن مسألة كيفية الحفاظ على تقنيات الإنتاج للبطاريات ومكونات المركبات الكهربائية المهمة الأخرى في اليابان هي مشكلة تضغط على اليابان وصناعة السيارات بها.

أخيرًا، بينما ينصب التركيز داخل اليابان على الانتقال إلى السيارات الكهربائية نفسها، إذا أردنا اتخاذ منظور أكثر عالمية، فيجب أن نركز على مفهوم السيارات المتصلة، القيادة الذاتية، المشاركة، والكهرباء التي يتم تبنيها حاليًا من قبل صناعة السيارات ككل. عندما تدخل السيارات المتصلة بالإنترنت، ستخلق سوقًا هائلاً لخدمات التنقل نظرًا لأن هذا السوق يخضع لتغييرات هيكلية هائلة، فإن أشباه الموصلات، وأجهزة الاستشعار، وخوارزميات القيادة المستقلة، والحوسبة السحابية، وتقنيات الأمن السيبراني ستصبح أساسية. ومع ذلك، لا يمكن وصف اليابان بأنها قوة لا يستهان بها في هذه المجالات أيضًا. 

بعد انقضاء الموعد النهائي لتقديم هذا المقال، اندلعت أنباء عن غزو روسيا لأوكرانيا. بينما لا توجد مساحة كافية هنا للنظر في تداعيات الغزو، أتوقع أنه سيحدث تغييرات كبيرة في إمدادات الطاقة العالمية، بينما يؤثر بشكل كبير على سياسات إزالة الكربون في الدول الكبرى ويزيد من تفاقم الفوضى الحالية التي شوهدت في السيارات- سلسلة توريد قطع الغيار. مع المزيد من التغييرات الدراماتيكية في البيئة المحيطة بصناعة السيارات العالمية المتوقع حدوثها، سيتعين على الصناعة العمل معًا لحل هذه التحديات.

(نُشر النص الأصلي باللغة اليابانية، الترجمة من الإنكليزية. صورة العنوان: الرئيس التنفيذي لشركة تويوتا يعلن عن استراتيجية السيارة الكهربائية للشركة، بما في ذلك هدف طرح 30 طرازًا من السيارات الكهربائية في السوق بحلول عام 2030، في 14 ديسمبر / كانون الأول 2021، طوكيو. جيجي برس)