السيارات الكهربائية وتأثيرها على مستقبل صناعة السيارات في اليابان

السيارات الكهربائية اليابانية تتراجع في التصنيف العالمي

مع استمرار نمو سوق السيارات الكهربائية العالمي بسرعة، فإن الترتيب النسبي للمصنعين اليابانيين آخذ في التراجع، مع كون نيسان ليف هي السيارة اليابانية الوحيدة التي تدخل ضمن أفضل 10 سيارات كهربائية مبيعًا في عام 2020. وحتى هذا الطراز قد تراجع من المركز الثالث إلى المركز السابع في عام 2019. في هذا المقال، أتساءل ما إذا كان مصنعو السيارات اليابانيون قد تأخروا كثيراً في محاولة الفوز بالمعركة المحتدمة على سوق السيارات الكهربائية.

يجب أن أبدأ بتوضيح أن السيارات الكهربائية ليست مثل السيارات المكهربة. تشير عبارة ”سيارة كهربائية“ بشكل عام إلى سيارة تسير بواسطة موتور يعمل بالبطارية. يشار إلى هذه السيارات أيضًا باسم ”السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية“ (BEVs)، و”السيارات الكهربائية بالكامل“ على النقيض من ذلك، فإن مصطلح ”السيارة المكهربة“ هو مصطلح شامل لأي سيارة يتم تسييرها بواسطة موتور كهربائي، ويشمل السيارات الهجينة (التي بها محرك احتراق داخلي وموتور كهربائي)، والسيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، والسيارات الكهربائية، والسيارات التي تعمل بخلايا الوقود. من بين هذه السيارات، يُشار أحيانًا بشكل جماعي إلى السيارات الكهربائية والسيارات التي تعمل بخلايا الوقود باسم ”السيارات عديمة الانبعاثات“ لأنها لا يصدر منها ثاني أكسيد الكربون أثناء السير على الطريق. أيضًا، في حين أن العديد من الإحصاءات الدولية تجمع بين السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي معًا في فئة ” السيارات القابلة للشحن الخارجي“، في هذه المقالة سأهتم فقط بإحصائيات السيارات الكهربائية.

موديلات السيارات الكهربائية الأكثر مبيعًا على مستوى العالم في عام 2020

تم الحصول على أرقام السيارات الكهربائية بالكامل من خلال طرح إحصاءات عن السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي المباعة من تصنيفات مبيعات السيارات الكهربائية لعام 2020 المنشورة في مجلة مبيعات السيارات الكهربائية الأمريكية.

لنبدأ بإلقاء نظرة عامة على سوق السيارات الكهربائية العالمي. من حيث الحجم الإجمالي للسوق، نجد أن الصين في الصدارة حاليًا، تليها أوروبا ثم الولايات المتحدة. في السنة المالية 2020، اشترى المستهلكون الصينيون مليون سيارة كهربائية، والأوروبيين 720 ألفًا، والأمريكيون 250 ألفًا. من بين هذه الأسواق، أظهرت أوروبا أقوى نمو على أساس سنوي في عام 2020، بزيادة قدرها 112% عن أرقام عام 2019. بطبيعة الحال، فإن الرأي السائد هو أن هذا النمو يرجع بشكل رئيسي إلى مضاعفة الإعانات المدفوعة لمشتري السيارات الكهربائية. على سبيل المثال، في عام 2020 ضاعفت الحكومة الألمانية الحصة الفيدرالية من دعمها البيئي من 3000 يورو إلى 6000 يورو والتي، عند دمجها مع حصة الشركة المصنعة، ينتج عنها دعم إجمالي قدره 9000 يورو على السيارات التي بسعر 40 ألف يورو أو أقل. كان هذا الدعم المحدود متاحًا فقط حتى نهاية عام 2020.

في يونيو/ حزيران 2020، أطلقت الحكومة الفرنسية أيضًا دعمًا محدودًا بقيمة 7000 يورو، وهو ما يمثل زيادة قدرها 1000 يورو عن الدعم الحالي، والتي تم دفعها للأفراد الذين يشترون أو يستأجرون سيارات كهربائية بسعر 40 ألف يورو أو أقل.

السيارات الكهربائية الأوروبية ذات حضور متزايد

كان الهدف من هذا الدعم حماية صناعات السيارات المحلية خلال جائحة كورونا، وقد أدى إلى زيادة مبيعات السيارات الكهربائية الأوروبية الصنع في السوق الأوروبية. في الواقع، 6 من بين السيارات الكهربائية العشر الأكثر مبيعًا في أوروبا عام 2020 بما في ذلك رينو زوي ذات التصنيف المرتفع، كانت أوروبية الصنع. ونتيجة لذلك، كانت هناك قفزة كبيرة في السيارات الكهربائية كنسبة مئوية من إجمالي السوق، من 2.6% إلى 7.3%.

أدى الدعم الحكومي أيضًا إلى زيادة مبيعات السيارات الكهربائية في الصين، أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم. في عام 2012، أطلقت الحكومة الصينية حزمة دعم للسيارات الموفرة للطاقة. وتجدر الإشارة إلى أنه بالإضافة إلى الأهداف البيئية، كان تحفيز سوق السيارات الصينية أيضًا أحد أهداف هذه الحزمة، حيث كانت جميع سيارات الطاقة الجديدة المؤهلة للحصول على الدعم صينية الصنع. بطبيعة الحال، فإن جميع موديلات السيارات الكهربائية التي تُباع بنسب عالية في السوق الصينية مؤهلة للحصول على الدعم الخاص بالسيارات عديمة الانبعاثات NEV. كدليل على ذلك، عندما شددت الحكومة الصينية المعايير المفروضة على هذه الإعانات في عام 2019، انخفضت مبيعات هذه السيارات مما يدل على أن الإقبال على شراء السيارات الكهربائية كان نتيجة للدعم بشكل أساسي. ومع ذلك، في عام 2020، زادت مبيعات الطراز تسلا موديل 3 في الصين بمقدار خمسة أضعاف لتصل إلى ما يقرب من 140 ألف سيارة بعد أن قامت الشركة المصنعة أخيرًا بزيادة الإنتاج المحلي، جنبًا إلى جنب مع حقيقة أن مبيعات السيارة الكهربائية Wuling Hongguang Mini (التي تم طرحها في يوليو/ تموز) وصلت إلى 120 ألف سيارة في أقل من خمسة أشهر، مما أدى إلى دفع سوق السيارات الكهربائية ككل. بالمناسبة، تجذب السيارة Mini EV اهتمامًا كبيرًا نظراً لسعرها المنخفض الذي يقل عما يعادل 500,000 ين.

في الولايات المتحدة، من ناحية أخرى، في حين أن الحكومة قد أطلقت إجراءات تحفيزية تشمل ائتمانات ضريبية اتحادية تصل إلى 7500 دولار لمشتريات السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، كان على المستهلكين الشراء من الشركات المصنعة التي تقل مبيعاتها التراكمية عن 200 ألف وحدة لتلقي الدعم المالي. نظرًا لأن تسلا وجنرال موتورز قد باعتا حتى الآن أكثر من 200 ألف سيارة كهربائية، فإن مشتري السيارات التي تصنعها هذه الشركات لا يتلقون أي دعم. على الرغم من ذلك، فإن أفضل خمس سيارات في الولايات المتحدة يتم تصنيعها بواسطة تسلا وجنرال موتورز، وهو ما أعتقد أنه يظهر أن السائقين الأمريكيين لا يشترون السيارات الكهربائية فقط لتلقي الدعم. على أية حال، تتباطأ مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة مع نمو سنوي 1.8% في 2020 و1.4% في 2019.

الصين وأوروبا أصحاب الكلمة العليا

ما هي توقعات مبيعات السيارات الكهربائية في الصين وأوروبا في المستقبل؟

في نوفمبر/ تشرين الثاني 2020، أصدرت الحكومة الصينية خطة تطوير صناعة سيارات الطاقة الجديدة، والتي تهدف إلى جعل السيارات الكهربائية النظيفة ”الخيار السائد“ لمبيعات السيارات بحلول عام 2035. هذا هدف غامض للغاية، على الرغم من أن الحكومة الصينية قد التزمت بزيادة حصة السيارات عديمة الانبعاثات NEV من سوق السيارات الجديدة لتصل إلى حوالي 20% بحلول عام 2025؛ إلا أنه من غير المحتمل أن تمثل السيارات الكهربائية غالبية السيارات المباعة بعد 10 سنوات. لذا فأنا أعتقد أن الحكومة الصينية تهدف فقط إلى جعل السيارات الكهربائية الفئة المنفردة الأكثر مبيعًا في السوق، قبل السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي والهجينة.

بينما أعلنت السلطات الأوروبية عن هدفها للوصول إلى 30 مليون سيارة عديمة الانبعاثات على الطرق الأوروبية بحلول عام 2030، أثار الأمين العام لرابطة مصنعي السيارات الأوروبية موجات عندما وصف هذه الرؤية بأنها ”للأسف غير واقعية“. وفقًا لمسح أجرته الرابطة، من بين 243 مليون سيارة على الطريق في الاتحاد الأوروبي في عام 2019، وصلت نسبة السيارات عديمة الانبعاثات ZEVإلى 615 ألفًا أي 0.25%. ولزيادة هذا العدد إلى 30 مليونًا خلال 11 عامًا، يجب أن تكون نسبة 17% من 15 مليون سيارة يتم تسجيلها سنوياً في الاتحاد الأوروبي من السيارات الكهربائية. ومع ذلك، يرى العاملون في صناعة السيارات الأوروبية أن هذا الهدف أيضاً ”غير واقعي“.

تراجع مبيعات السيارات الكهربائية اليابانية

دعونا نلقي نظرة الآن على الوضع في اليابان.

في عام 2020، تم بيع 14604 سيارة كهربائية فقط في اليابان. وهو رقم بعيد كل البعد عن المليون سيارة التي تم بيعها في الصين، و720 ألف سيارة التي تم بيعها في أوروبا، و250 ألف سيارة التي تم بيعها في الولايات المتحدة، إن مبيعات السيارات الكهربائية اليابانية هي أقل من حيث الحجم التقريبي عند النظر إليها على أساس نصيب الفرد أيضًا.

ومع ذلك، فإن أسباب ضعف مبيعات السيارات الكهربائية في السوق اليابانية غير واضحة. في إطار خطة الدعم اليابانية للسيارات الصديقة للبيئة، يحق لمشتري السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، وغيرها من ”سيارات الطاقة النظيفة“ الحصول على إعانات من الحكومة الوطنية أو المحلية، كما يتلقى مشترو السيارات الجديدة ما يصل إلى 420 ألف ين، وهناك مجموعة من الإعانات الأخرى وتدابير الدعم المتاحة. لذلك يصعب معرفة سبب انخفاض مبيعات السيارات الكهربائية. كما أن مستويات البنية التحتية للشحن المتاحة للجمهور في اليابان تتساوى أيضًا مع المستويات الأوروبية. من المحتمل أن تكون الأرقام المنخفضة بسبب ندرة السيارات الكهربائية المناسبة للسوق اليابانية وميل المساكن اليابانية إلى عدم السماح بتثبيت نقاط شحن محلية، والميل الوطني إلى توخي الحذر بشأن شراء السيارات.

هناك أيضاً مسألة أخرى هي حقيقة أن المصنعين اليابانيين لم يلعبوا دورًا نشطًا في سوق السيارات الكهربائية. ففي حين كانت شركة ميتسوبيشي أول مصنّع ينتج سيارة كهربائية بكميات كبيرة في عام 2006 من خلال الموديل i-MiEV في فئة kei خفيفة الوزن، وفي عام 2010، أصدرت نيسان الموديل ليف، إلا أن أياً من الطرازين لك يحقق النجاح المأمول، وتم سحب السيارة i-MiEV من السوق في مارس/ آذار. وفي الوقت نفسه باعت نيسان السيارة رقم 55 ألف من الموديل ليف (على مستوى العالم) العام الماضي فقط.

نجاح السيارات الهجينة

ما سر كون المصنعين اليابانيين أقل حماسًا لإنتاج السيارات الكهربائية من نظرائهم الأوروبيين والصينيين؟ أعتقد أن أحد العوامل الرئيسية هو شعور المصنعين بأنهم قد ساهموا بالفعل في تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون عبر سنوات طويلة باعوا خلالها أعداداً كبيرةً من السيارات الهجينة. على سبيل المثال، تقول شركة تويوتا إنها باعت ما مجموعه 12 مليون سيارة هجينة اعتبارًا من أبريل/ نيسان 2018، مما أدى إلى حماية البيئة من انبعاثات تصل إلى 94 مليون طن متري من ثاني أكسيد الكربون.

في الوقت نفسه، فإن اتفاقية باريس التي تنص على الإطار الدولي بشأن تغير المناخ في عام 2020 وما بعده، تدعو إلى ”عالم محايد مناخيًا“ بحلول عام 2050. قليلون هم من يشككون في الطرح القائل بأن السيارات الكهربائية ستلعب دورًا مركزيًا في تحقيق هذا الهدف، ويترتب على ذلك أن صناعة السيارات اليابانية من المرجح أن تبدأ بسرعة في الترويج للسيارات الكهربائية في المستقبل.

إدارة سوق السيارات الكهربائية

أعتقد أن ثلاثة عوامل ستكون مهمة لكي تنجح الشركات اليابانية في سوق السيارات الكهربائية وهي، البراعة التكنولوجية لتطوير سيارات تنافسية، وترتيبات الإنتاج القادرة على تلبية الطلب العالمي والقدرة على ابتكار مفاهيم لمنتجات جذابة.

أول هذه العوامل ليس سببًا يدعو للقلق، إذ يمتلك العديد من المصنّعين اليابانيين خبرة في إنتاج السيارات الهجينة، والتي تتطلب تحكمًا تكاملياً في محرك احتراق داخلي مقترن بموتور كهربائي، لذلك إذا تم الاستعانة بهذه الخبرة فلن يكون تطوير السيارات الكهربائية أمراً شديد الصعوبة.

إلا أن هناك ما يدعو للقلق فيما يتعلق بالعوامل الأخرى، ولا سيما العامل الثاني: كيف سيبدأ المصنعون اليابانيون في شراء عدد كبير من البطاريات عالية الأداء التي ستكون مطلوبة، وكيف سيتعاملون مع مسألة تقييمات دورة الحياة؟ وهي منهجية لتقييم انبعاثات الكربون في كل مرحلة من مراحل عمر المنتج، من التصنيع إلى الاستخدام والتخلص، مما يجعل حياد الكربون مستحيلًا دون وجود كهرباء من مصادر خالية من الكربون لشحن السيارات.

العامل الثالث يمثل تحدياً آخر. فبينما تُصنّف السيارات اليابانية حاليًا تصنيفاً عالياً في السوق العالمية نظراً لوزنها الخفيف وحجمها الصغير والموثوقية وأداء التكلفة، عندما تهيمن السيارات الكهربائية على السوق، فقد تتم ”إعادة تعيين“ جميع الخبرات المتراكمة حتى الآن من قبل الشركات المصنعة اليابانية إلى الصفر. لذلك، إذا لم تنتج اليابان سيارات ذات قدرة تنافسية عالية دوليًا وجذابة للمستهلك، فلن تتمكن من خلق طلب على السيارات الكهربائية. لذا يبدو أن المصنعين اليابانيين سيضطرون إلى التفكير بعناية في الشكل الذي يجب أن تبدو عليه السيارة اليابانية في المستقبل، بما في ذلك احتمال زيادة التكاليف بسبب إجراء تقييمات دورة الحياة LCA.

التحول النموذجي

فهل سينجو المصنعون اليابانيون في معركة سوق السيارات الكهربائية؟

كما ذكرنا أعلاه، لا يزال سوق السيارات الكهربائية العالمي جزءًا صغيرًا فقط من سوق السيارات ككل، ولا يزال إنشاء الطلب يعتمد على الإعانات الحكومية. في عملية تطوير السيارات الهجينة، أتقن صانعو السيارات اليابانيون أيضًا التقنيات اللازمة لتصنيع السيارات الكهربائية، وإذا ألقينا نظرة خاطفة على صناعة السيارات في الوقت الحالي فسنجد أن صانعي السيارات اليابانيين قادرون دون شك على المنافسة. بعبارة أخرى، يبدو أن هناك إمكانات كبيرة قد تؤدي إلى نجاح هؤلاء المصنّعين في المعركة على سوق السيارات الكهربائية.

ومع ذلك، لا ينبغي اعتبار أي شيء أمرا مفروغا منه. يرى كبار المصنعين في الغرب أن التحول النموذجي من محرك الاحتراق الداخلي إلى السيارة الكهربائية يمثل فرصة مثالية لزيادة حصتهم في السوق، ويتمتع هؤلاء المصنعون بدعم حكوماتهم أيضًا. بالتالي يحب على القائمين على صناعة السيارات في اليابان، بدلاً من الاستسلام للوضع الراهن، أن يشكلوا تحالفات مع الأوساط الأكاديمية والحكومة لمساندتهم في هذا المنعطف الصعب.

(نشر النص الأصلي باللغة اليابانية، الترجمة من الإنكليزية. صورة العنوان: نيسان ليف e+G. الصورة إهداء من نيسان، جيجي برس)