本田回归F1:重返赛场,日本汽车制造商的挑战
[2015.06.10] 其它語言 : ENGLISH | 日本語 | 繁體字 | ESPAÑOL | العربية | Русский |

2015年,本田技研工业(HONDA)在时隔7年之后重新回归了当今最高水平的赛车比赛——世界一级方程式锦标赛(F1)。日产汽车也将从本赛季开始征战被称为最严酷赛事的“勒芒24小时耐力赛”。日本的汽车制造商如今之所以纷纷参战或回归汽车赛事,无非是因为在国际赛事中争夺“最快、最强”已成为今后在量产车市场求得生存的唯一出路。

本田第四次参战F1

“如果不参加车赛,车子就无法变得更好。只有在大量观众的眼前奋勇争先的车赛,才是汽车厂商走向世界第一的途径”——本田创始人本田宗一郎曾以此表达自己对参加车赛的热情。

本田曾在各种世界性的摩托车赛事中创造过连战连胜的佳绩,比如1961年包揽了英国曼岛TT赛(环岛机车耐久赛——译注)全组别各项冠军。1963年,本田推出轻型货车和小型跑车,开始进军汽车市场。他的下一个野心是参战F1。1964年8月,本田首次亮相德国站大奖赛(GP),仅获得第13名。但短短的一年之后,便在墨西哥GP中赢得了首个冠军。不过,以开发市售车用低公害发动机为由,本田“第一阶段”的参战于1968年赛季告终。

埃尔顿・塞纳在1989年F1墨西哥GP中驾驶的冠军赛车“麦凯伦MP4/5本田”

之后,随着经营状况的起伏,本田又经历了第二阶段的参战和第三阶段的退出,本次回归将成为“第四阶段”。本田名噪一时的年代是“第二阶段”(1983~1992年)。自1984年在美国达拉斯GP中赢得复出后首个冠军以后,本田与赛车制造商麦凯伦联名组建的“麦凯伦・本田”车队屡战屡胜,总共赢得44个分站赛冠军。尤其是1988年,拥有被誉为车神的埃尔顿・塞纳(巴西)及队友阿兰・普罗斯特(法国),在16场赛事中夺得了15个冠军,开创了车队的黄金期。

F1本赛季(共19个分站赛)的首场比赛是澳大利亚GP,已于3月15日战罢。在完成比赛的11辆赛车中,原本备受瞩目的麦凯伦・本田车队排名垫底。车队两辆赛车中,一辆因发动机故障未能完成比赛。梅赛德斯AMG在比赛中展现出压倒性的强大实力,包揽了冠亚军,而麦凯伦・本田被甩开两圈之多,输得一败涂地。接下来在3月29日的第二场分站赛,即马来西亚GP中,法拉利车队赢得冠军,麦凯伦・本田的两辆赛车均在中途退出了比赛。

其他车队均依照去年修订的F1新规则,从2014年赛季开始提高了赛车的性能,相对于此,作为今年新参赛的本田而言,比赛结果莫如说是“预料之中”。“(第一场比赛)完成了比赛,获得了不少数据,对开发工作大有帮助”(车手简森・巴顿),“为了保护赛车而回到了修理站。还没有完全放开跑起来。在接下来的中国站上,将努力争取更进一步”(费尔南多・阿隆索)——尽管大家纷纷给予积极评价,但“比赛就是比赛,不获胜就没有意义”。如果一直败下去,那么过去的辉煌也将变得黯淡无光。

日产,时隔16年再度回归勒芒

如果说F1是车手和车队竞争速度的比赛,那么以勒芒24小时耐力赛为代表的世界耐力锦标赛(WEC,共8场分站赛)大概可以说是汽车技术开发水平的较量。日产汽车将参加WEC本赛季第三站的勒芒耐力赛。此前日产最后一次参赛是在1999年,之后就退出了勒芒的赛场,时隔16年,日产再次回归到这一赛事中。日产此次参加的是最高组别LMP1(Le Mans Prototype 1)的比赛。丰田、奥迪和保时捷早已在这一组别中比拼着各自的独家技术,而日产此次将采用在纯正赛车中较为少见的“发动机前置前轮驱动车”向它们发起挑战。 

勒芒耐力赛规定,从2014年起,报名参加LMP1比赛的制造商必须有义务装配混合动力(hybrid)系统,同时取消了针对发动机组合形式、排气量和气缸数量的限制。与此相对,F1则规定统一使用1.6升V6涡轮增压发动机。相较F1,勒芒的魅力在于更具追求新意的自由度,2012年,丰田采用了对汽油自然吸气发动机实施混合动力系统改造的赛车参战。奥迪则派出柴油发动机加电动马达动力的混合动力车与之较量。2014年,保时捷在时隔16年后重返勒芒,派出了汽油涡轮增压混合动力车参赛。

日产参加WEC赛事也顺应了规则变更的大潮。曾于1991年问鼎勒芒,在日本制造商中唯一获此殊荣的马自达从2013年起,开始为参加较低组别“LMP2”比赛的车队提供2.2升柴油涡轮增压发动机,它运用了独家开发的先进环保技术“SKYACTIVE”,做好了旨在将来派出自己的车队参赛的态势。

丰田汽车时隔18年再次出征世界拉力锦标赛(WRC,共13场分站赛)。丰田将基于在欧洲等地销售的小型汽车“雅力士”(日本名Vitz)开发专用赛车,并将于2017年开始在普通公路赛道上与其他车队一较高低。普通公路包括砂石路、冰雪路,路面状况千变万化。由于这是基于市面销售车型的车赛,所以有望在量产车上实现技术应用,并产生促进销售的效果。从1973年至1999年,丰田曾43次获得分站赛冠军和3次年度冠军,此次复出可谓是名门归来。

丰田汽车公司董事长丰田章男在为参加世界拉力锦标赛而开发的原型车前留影,2015年1月29日于东京(图片提供:时事通讯社)

欧洲车队发起柴油车攻势

参加车赛需要花费巨额资金。就参加F1而言,发动机开发费用和运营费用等加起来每年超过400亿日元。尽管屡屡出现召回(免费回收、维修)等问题,经营环境严峻,但本田还是毅然做出参赛决定,个中的最大理由就是其认定了在汽车市场求得生存的关键在于技术开发,而如今一决胜负正当其时。最终将本田推向赛场的则是规则的变更。

负责主办F1等赛事的国际汽车联盟(FIA)为每项竞技赛事制定了详细的技术规则,2014年的修改,要求将那些可以直接用于量产车开发工作的环境性能技术引入车赛之中。新规则要求实现发动机小型化,参赛车队需用1.6升涡轮增压发动机替代过去使用的2.4升发动机。

此外,新规则还要求参赛车队有义务采用能量回收系统(ERS),该系统可以回收刹车时产生的动能和赛车产生的尾气热能,将它们用于加速。参加F1赛事,有利于促使汽车制造商向具有革命性的混合动力技术发起挑战,以兼顾环境性能和引擎动力。这是出于放弃挑战,就无法在量产车市场求得生存这样的考虑。

欧洲车队纷纷派出各自的柴油引擎赛车,在世界上发起攻势。尽管柴油车的燃油费效率优于汽油车约30%,CO2排放量也要低25%,但也存在排气管黑烟滚滚、粉尘飞扬等问题。不过,德国博世与戴姆勒・奔驰于1997年面向柴油发动机,共同研发出了可通过超高压精密控制燃料喷射的“高压共轨直喷方式”,大幅改善了柴油车在行驶过程中的尾气和噪音等弱点。 

欧洲汽车工业协会(ACEA)的统计显示,1994年,欧盟(EU)15国的柴油车在新车登记总量中所占的比例为23.1%,2004年为48.9%,2014年为53.6%。将柴油机作为主力技术的戴姆勒・克莱斯勒,在欧洲销售的车型均提供柴油发动机版本,梅赛德斯・奔驰一半以上的新车都采用了柴油发动机。

生死大战的开始

实现汽车轻型化与低油耗化的关键在于材料。其中,F1赛车已经运用了混有碳纤维这种“比铁还强,比铝还轻”的碳纤维强化塑料(CFRP)。其比重仅为铁的四分之一,强度是10倍,弹性率是7倍。由于强度和刚度大,所以采用这种材料制造单壳体结构车身,如今已成为确保车手安全的必要手段。

虽然作为车用材料,CFRP的良好性能已在F1赛事中得到实证,但由于其价格高昂,所以一直未能在量产车制造中采用。不过,德国BMW于2013年将CFRP用在了“i系列”电动车上,颠覆了人们已有的常识。而且,价格也不到此前采用CFRP制造的高档汽车的一半。这对日本汽车制造商来说无疑构成了一种威胁。

汽车制造商一方面需要在速度上追求“最快、最强”,另一方面又必须在环境技术上做到“低油耗、低公害”。为了实现这一目标,日本各家汽车制造商纷纷决定回归、参加车赛,一场量产车市场的生死大战就此拉开了序幕。

撰文:长泽孝昭(编辑部)

标题照片:本田F1项目总负责人新井康久、社长伊东孝绅、麦凯伦・本田车队车手费尔南多・阿隆索、简森・巴顿、麦凯伦集团CEO罗恩・丹尼斯在全新的本田F1赛车前合影,2015年2月10日于东京都港区(图片提供:时事通讯社)

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