日本车企国际战略的关键，在于中国的电动汽车市场

丰田等日本汽车企业正谋求对中国这个全球最大的汽车市场展开积极攻势。他们紧盯的目标对象是电动汽车（EV）。致力于环保事业的中国政府非常重视培育电动汽车产业，销售量已经达到全球第一。在欧美电动汽车市场，与奔驰等德国车企和美国特斯拉相比，日本车企有起步过晚之感，于是把中国定位为国际战略的最重要地区，试图打一场翻身仗。但欧美车企和中国本土风投企业也纷纷参与进来，一场三足鼎立的激战似乎无可避免。

丰田将于2020年投入自主开发的EV，日产也制定了雄心勃勃的计划

在今年4月的北京国际车展上，丰田汽车宣布“将于2020年率先在中国生产、销售自主开发的电动汽车”。据悉，丰田近期已开始合资生产燃油引擎多功能运动车（SUV）“C-HR/奕泽IZOA”， 新款电动汽车将在此基础上进一步开展研发。

长期以来，丰田电动汽车业务的主力一直是以“普锐斯”为代表的混合动力车（HV），纯电动汽车虽然开发历史很长，但商业化发展的优先序列却比较靠后。尽管2012年推出了“RAV4 EV”版SUV，但后来因销量不佳而停产，目前的在售车型当中没有EV版本。此次丰田勇于在中国推出自主开发车型的背景原因在于其制定的国际战略，公司希望在中国积累经验，重新推动EV业务在全球的发展。

在推出自主开发车型之前，丰田计划在今年内接受合资伙伴广汽集团SUV型EV的供货，并进行销售。同时，还将在2019年启动“卡罗拉”“雷凌”的插电式混合动力车（PHV）的本土生产。由于中国政府要求车企从2019年开始承担生产销售一定量“新能源车(*1)”的义务，所以丰田将逐步采取相应措施，而不会死板地等到推出自主开发车型那一天。除了要在2020年以前推出10款PHV和EV外，还考虑推进电动汽车(*2)核心零部件的本土生产。针对一系列事业发展计划，公司专务董事、中国区总部负责人小林一弘表示，“与其他地区相比，中国的法规较为严格，竞争也更加激烈。我们必须走在其他国家之前来发展EV业务”（2018年5月1日《日经产业新闻》）。

丰田的竞争对手日产汽车将领先一步，于今年下半年在中国生产销售EV“轩逸零排放（SYLPHY Zero Emission）”。而且，日产汽车与东风汽车的合资公司公布的中期计划显示，该公司将在2022年前投资600亿元（约合1万亿日元）推出超过40款新车，其中半数为电动汽车。

除了纯电动车外，日产旗下的电动汽车还包括采用了混合动力（HV）技术“e power”的车型，与“Note”混动版车型一样，利用燃油引擎的发电，以电力驱动电机行驶。据悉，到2022年，电动汽车的销量将占到该合资公司总销量的30%。

日本主要车企在EV方面的动向（中国市场）

没有EV的车企将被淘汰？

本田也没有落于人后。4月北京国际车展期间，公司总经理八乡隆弘亲自登上展台，宣布计划在2025年前推出超过20款的EV和PHV，并表明，第一步将于年内和多年以来的伙伴广汽集团合资生产销售EV量产车型。在中国，除了EV本身外，本田还在与阿里巴巴集团关联企业合作研发多功能车载导航系统；在自动驾驶领域，则与拥有图像识别技术的香港风投企业合作研发自动驾驶技术，还参与了网络搜索巨头百度推进的自动驾驶技术开发联盟“阿波罗计划”。

此外，马自达也积极谋求在中国发展EV业务。公司与合资伙伴长安汽车集团联合开发的车型计划将于2019年面世。

尽管上述日本企业在中国表现活跃，但反过来看，那些没有EV的车企或许就不得不被迫退出中国乃至全球的汽车市场。2018年6月，铃木的两家在华合资公司中，业绩不佳的一家公司撤资，解除了合作关系。铃木的在华业务侧重于小型燃油汽车，但消费者日益偏好大型车，再加上和中国企业之间的竞争激烈，所以公司经营一直举步维艰，甚至有业界人士预测铃木 “或将完全撤出中国市场”。虽然在印度的事业一帆风顺，但如果在中国也要继续发展下去的话，那么早晚必须通过推出自主品牌的EV来实现逆袭。

占到全球市场半壁江山的中国

之所以各家车企纷纷摩拳擦掌，是因为EV等新能源车正在中国以远胜于欧美市场的速度开始普及。

中国汽车工业协会的统计显示，2017年的新能源车销售量为77.7万辆，较上一年增长53%，规模已经超过全球市场总规模的一半。除了政府发放补贴外，在许多大城市，购买普通燃油车很难申请到新的车牌，而新能源车相对容易上牌，这也促进了销量的增长。截至2020年，政府将分阶段逐步减少补贴，并最终取消补贴，所以今年出现了抢购需求，进一步拉动了销量的增长。1～6月的累计销量为41.2万辆，同比增长1.1倍，汽车工业协会预测全年销量将超过100万辆。

除了市场的扩大外，如前文所述，中国政府还制定了相关政策，要求车企承担义务，从2019年开始生产一定量的新能源车。业界观点认为“最终会全面停止生产燃油车”，即使车企不情愿，也不得不生产EV等新能源车。话虽如此，政府并没有仅仅严加控制，同时还对外资放宽了限制。2022年以前，中国将全面废除外资车企的出资比例限制，针对EV更是将提前到2018年内废除这种限制。为此，在EV开发领域处于领先地位的美国特斯拉公司于7月10日宣布，将在上海独资设立EV开发生产基地。

中国风投企业的动向引人关注

不仅是日本车企和美国特斯拉，欧洲车企也对中国市场虎视眈眈。德国宝马公司将与中国长城汽车合资生产小型汽车品牌“Mini”的EV版，并计划于2020年在全球率先推出SUV“iX3”。德国大众汽车公司也将于2021年前开始在中国的六家工厂生产EV等电动汽车。

欧美车企在EV方面的动向（中国市场）

因大众公司的尾气排放数据造假，导致在环保法规极其严格的欧洲已经普及的柴油车失信，助推了EV的发展势头。欧洲车企已经放弃柴油车，纷纷朝EV方向转型。因此，大众、宝马和法国雷诺等欧洲车企在EV的量产车型方面已经先行一步，如果他们在拓展中国市场方面动了真格，必将成为日本车企的强劲对手。

除了欧洲车企外，中国EV风投企业的动向也引人关注。目前，在中国进军EV事业的新兴企业如雨后春笋般不断涌现。有的企业拥有自己的工厂，而与大型车企合作，委托其生产自主开发的EV这种例子也不少见。正如计算机和智能手机等中国的强项那样，EV是一种可以通过开发方和制造方的水平型分工来实现的高效率批量生产的商业模式。

尽管他们中许多企业的实力仍是一个未知数，但估值却不低。比如，总部设在上海市的EV风投企业蔚来汽车，美国调查公司CBInsights就给出了高达约29亿美元（约合3200亿日元）的估值。由于看好其高成长性，百度、腾讯、联想等IT巨头纷纷投资入股。除了股东和资本关系外，百度等公司还可能借助蔚来汽车，将尚处在研发阶段的自动驾驶技术投入实际应用。这些将IT和EV的融合作为武器的中国风投企业，或许终有一天会冲出中国，挺进全球EV市场，与日本和欧美企业一较高低。

零部件制造商的商机

除了整车外，中国的EV市场还将给零部件制造商带来商机。今年3月，松下已开始在辽宁省大连工厂批量生产车载用锂电池，初期仅面向北美供货，年内或有望在中国销售。

长期以来，在作为EV基础零部件的锂电池方面，松下和韩国三星SDI一直是全球市场的龙头老大，而中国比亚迪（BYD）和宁德时代新能源科技（CATL）发展迅速，已经掀起了激烈的市场份额之争。松下也准备通过本土化生产，加入到上述两家企业的竞争之中。而在与电池同等重要的驱动电机这一基础部件领域，日本电产公司已投资300亿日元在浙江省新建工厂，并计划于2019年开始量产。

如何保护技术？企业的战略性面临考验

在中国制造整车和零部件的过程中，各家企业如何保护自己的独家技术，将成为今后的一个重要课题。不光是汽车行业，其他行业也是如此。在独资经营情况下，技术泄密风险较低，但如果是合资发展，那么就会出现能在多大程度上和中国伙伴共享信息的问题。外界认为，中国政府鼓励外资参与EV业务的一个意图，就在于通过合资来吸收外方的先进技术。今后，外资出资比例限制将取消，可采用独资形式发展整车业务，但考虑到过去与中国企业的关系，突然脱离伙伴关系恐怕并非易事。

对企业而言，如何在市场激烈的竞争中取胜是进攻的战术，保护技术则是防守的战术，两方面相辅相成，不可或缺。与欧洲和美国相比，中国的EV市场预计将快速发展，直接关系到各家车企的全球发展，在这里发展EV是一种新的商机，而与此同时，这里似乎也将成为重新检验各方中国战略优劣的擂台。

标题图片：日产汽车在北京车展上发布的电动汽车“轩逸”（2018年4月25日于北京，时事社）