确保安全舒适的自行车行走空间

2011年10月，政府向各地方自治体和警察发出了以“自行车是车辆”这一认识为前提的通告。遵守已制定的交通法规，恢复道路的交通秩序，这一方针通过媒体在国民中进行了大张旗鼓的广泛宣传；与此同时还报道了一些反对意见，认为它颠覆了自行车走人行道这一“日本人的常识 ”。甚至警察厅和各县警察的一些干部们在接到通告后也表示，应该按照迄今的做法，认可在人行道上骑车，这些都在国民中招致了不少混乱。

“自行车走人行道”是错误的常识

原本事情起因于1970年（昭和45年）修改的道路交通法，该法认可自行车作为车辆在人行道上通行。因当时汽车急剧增加，交通事故频发。排除路上的障碍，谋求汽车交通行驶的安全通畅成为最大课题。从车道上排除的不只是自行车，当时占据道路中央的有轨电车被陆续废除，干线道路上设置起人行道。妨碍汽车通行的两轮手推车、大排子车、马车等缓行交通工具被逐出车行道，消失了踪影。

在许多欧洲国家，自行车曾主要作为人的移动工具而大受欢迎，但因为失去了行驶场所而无法继续使用。但日本却有所不同，由于为自行车提供了人行道这一安全行驶空间，因此自行车的交通承担率至今依然维持在1成以上。在自行车交通一旦被遗忘的社会，即便以国家战略来推进自行车的使用，也不容易得到恢复。诸如英国约1%、法国4%等，大国的自行车交通承担率无一例外地低之又低，与其相比，被批评为权宜之计的日本的自行车人行道通行政策，则维持了较高的自行车交通承担率，在这方面也许是应该得到评价的。

但是，德国起初为了正确应对汽车大众化发展，迅速地完善了自行车车道。回顾日本维持了约10%交通承担率的历史，自行车和行人共用狭窄的人行道这种解决方式，看来还是判断上的失误。同一时期，挪威将自行车在人行道上走行合法化，尽管其后在车行道一侧专辟了自行车道，但至今仍有半数的人在人行道上骑车(*1)，由此可知，一旦养成错误习惯，是很难纠正的。

本来人行道是为了让行人安全、放心地行走而修建的，但在1970年道路交通法修改后却被自行车占领，步行者与自行车碰撞事故频发，这在其他发达国家是见不到的。虽然这个问题在道路交通法修改之后就马上被提了出来，并于1978年采取措施，规定自行车只能在设有可通行标示的人行道上缓行，但是在人行道上骑车已成为国民的常识。

自行车在人行道行驶作为常识得到默认，那些把人行道看作是自行车道的人频频酿出与步行者相撞的事故。甚至负责维修道路、管制交通的政府机关，为了保障步行者的安全，在人行道上专为自行车划出行走区域，这反而助长了人们的误解。

之后，在泡沫经济破裂、环境意识、健康志向、通货紧缩、雷曼兄弟事件等背景下，人们的生活防卫意识高涨。2011年3月11日的东日本大震灾，人们从中意识到了城市交通的脆弱性，于是骑自行车上班的人多了起来。尤其在大城市，骑车人增多的现象十分明显。

发挥自行车特性的环境改善

骑车人增多，事故也相对增加，特别是与行人间的事故纠纷发展成为社会问题。保护交通弱者安全的道路交通法已名存实亡。从这一反思出发，警察厅发布了本文开头提到的通告，要求完善自行车专用道路。

按照负责道路维修的国土交通省的说法，警察方面的措施促成了自行车在人行道行驶常识化的风潮，削弱了在车行道上完善自行车道的积极性。如今双方终于统一了认识，具备了在硬件和软件两方面着手完善道路建设的环境。

国土交通省和警察厅正在制定具体的方案，完善安全方便的自行车专用道。如不尽快付诸实现，就会从根本上动摇保护弱者这一民主主义国家的根基。而现阶段的阻力，是国民对此事的不关心和不理解。

不过相信此事毕竟是会得到解决的。在世界最大的超老龄社会，反射神经退化的老年人汽车驾驶，任何时候都有造成事故的可能，因此有必要将他们从这种状态中解放出来。虽因日元的超升值效应，购买原油的价格得到抑制，但油价与20世纪中期的平均单价相比，已经上涨了5到10倍，用不了多久就会在城市的汽油价格上反映出来，所以对平民百姓来说，需要汽油发动机车之外的个人移动手段。

为了确立适应时代的道路交通生活模式，必须保证城市能让步行者安全行走；骑车人能有放心行驶的道路、特别需要设置交叉点；汽车驾驶者在享受便利的同时，相应地也必须要求他们做到谨慎驾驶和遵守交通法规。在提出自行车车行道通行原则的今天，为充分发挥自行车本来的性能，日本社会正着手改善环境并意欲一步一个脚印地向前迈进。

（2012年2月13日记）