告别“卧铺列车”，“豪华铁路旅游列车”代之而起

远洋客轮和卧铺列车：殊路同归

看过詹姆斯·卡梅隆导演的电影《泰坦尼克号》的观众一定还记得，莱昂纳多·迪卡普里奥扮演的主人公杰克道森是靠近船底的三等舱的乘客。泰坦尼克号一直是作为一艘超级豪华邮轮而为人世代传述的，住在一等舱和二等舱的富人们享受着优雅的海上旅行。可是，实际上三等舱的旅客人数比一等舱和二等舱之和还要多。莱特兄弟发明的动力飞机第一次飞行是在1903年。泰坦尼克首航和沉没是在1912年。在载人客机还不发达的时代，不管是哪种级别的客轮，都具有“大众交通工具”的性质。

回头再看现代。2014年3月，伊丽莎白女王号（第三代）停靠日本各地港口，引起人们热议。当然，如今飞机已成为理所当然的交通手段，一般来说，远洋邮轮不再是国际长途旅行的工具，它承担起了独特的角色——为人们提供环游世界享受海上之旅的服务。

客船的作用随时代变迁而发生变化。这与日本卧铺列车的演变过程别无二致。以欧美为中心，客轮从一般的交通工具向享受环游世界的度假邮轮转变，大致发生在20世纪50年代到60年代。而日本的卧铺列车则在20世纪90年代至21世纪头十年之间也发生了同样的功能性上的转变。

卧铺列车：从重视“运送能力”到重视“舒适性”

日本现代卧铺列车的起源，可以追溯到1958年东京到博多的特快列车”朝风”号升级成最新型的20系列客车。“朝风”号是1956年投入运行的特快列车，它大大缩短了此前的快车所需要的时间。“朝风”号傍晚出发，第二天上午到达目的地，这样的便捷性大受人们的欢迎，二年之后便又开发出新型车辆投入了使用。

20系列客车的特征是带有白色线条的蓝色车身，因此有了“blue train（蓝色列车）”这个爱称，它也成了卧铺列车的代名词。旅客中不乏有钱人和名人，曾经有一个时期，14节车厢里包括单间卧铺在内的一等车厢（现在的A卧铺车厢）占据了车厢总数的一半。不过，剩下的就是符合平民百姓消费水平的二等车厢（现在的B卧铺车厢）了。继“朝风”之后，从东京到九州，还增发了其他使用20系列客车的卧铺列车，几乎都由二等卧铺组成，绝不是豪华列车，而是服务于普通百姓的交通工具。这正是与泰坦尼克号的共同之处。

当年的国营铁路公司刊物《旅行新闻》（1958年10月25日发行，收藏于铁道博物馆）报道了20系列的“朝风”号车厢内的情景

20系列客车全车配备了冷暖空调，这在当时堪称是最先进的车内设备，被称做“飞驰的宾馆”。不过B卧铺车厢则沿用了以往的3层床铺，宽度仅有52cm，这样的布置设计，是出于能容纳更多旅客的考虑。到1971年14系列客车亮相时，床位的宽度扩展到70cm，1974年投入使用的24系列25形客车有了更大改善，开始采用双层床铺。换一个角度来说，这一改善也意味着铁路能够容忍定额的减少了，这就等同于说卧铺列车的旅客呈减少趋势。20系列B卧铺车厢的定员属标准类型，为54人，而14系列则变成了48人，24系列的25形则为34人。

停在东京站的“朝风”号20系列列车（摄于1983年8月13日，铁道博物馆藏）

旅客减少的主要原因，是新干线线路的延伸扩展和乘飞机旅行的普及。1964年开通的东京至大阪的新干线， 1975年延伸至九州福冈市的博多。东京到博多大约需要7个小时（现在约5小时），与卧铺列车相比，时间大幅缩短。同时，大型喷气式客机投入运营。民航客机一旦成为经济便捷的交通工具，那么它在时间方面就占据了绝对优势。这种情况全国各地都是相同的，1975年以后，卧铺列车陆续进行了整合，并取消了部分路线。而在没有新干线和机场的小城镇，卧铺列车作为连接这些小城市和大城市之间的交通运输工具，找到了一条活路。

青函隧道带来的新思路

“北斗星” 卧铺列车。下图是餐车（摄影：川井聪）

另一方面，虽然作为交通工具的卧铺列车在逐渐减少，但1988年连接本州青森和北海道函馆的青函隧道开通，随后从东京的上野直达札幌的卧铺列车“北斗星”投入运行，从这时候起，一个新的思路出现了。这样的列车完全可以和豪华远洋邮轮媲美，成为“享受铁路旅游之乐的列车”！“北斗星”全程行驶时间约16小时。如果乘坐飞机，同样从东京到札幌，加上来往机场的时间在内，一共才3个半小时。所以，只是作为纯粹的交通工具，那么恐怕旅客是绝对不会选择“北斗星”的。

于是，1987年国营铁路私有化后，铁路公司转变了思维模式。负责运营“北斗星”的东日本铁路公司（JR东日本）和北海道铁路公司（JR北海道）甚至于迫不及待般地改变了最初的计划，他们大力推进北斗星向豪华铁路旅游列车的方向发展。当时又正好赶上泡沫经济，举国上下一派繁荣景象，而且人们对青函隧道也给予了极大的兴趣，于是成功地吸引了大量旅客，掀起了一股“北斗星热潮”。就像豪华邮轮一样，为了让旅客将乘坐火车本身当成一种旅游乐趣，铁路公司精心定身打造了北斗星车厢，不但设置了能够很好保护隐私的单间包房，还配备了可以提供品种丰富饭菜的餐车。

环绕九州岛各地行驶的“九州七星”号列车（摄影：川井聪）

分别于1989年和1999年开始运行的“黄昏特快”号（大阪至札幌）和“仙后座”号（上野至札幌），继承并进一步发展了“北斗星”号的理念。这些列车贯彻了“豪华铁路旅游列车”的设计概念，除餐车之外，整个列车基本上都是由单间包房车厢编组而成的。

作为这一模式的扩展，2013年九州铁路公司（JR九州）推出了“九州七星”号。它完美地体现了“豪华铁路旅游列车”的概念，乘客们可以在享受豪华的车内设施的同时，在几天之内游览九州境内的观光胜地。“黄昏特快”号和“仙后座”号同时也是普通的交通工具，比如你完全可以乘坐它们去札幌出差。但是“九州七星”号就不同了。你必须提前几个月通过抽签来预约，而且旅客在博多上车，旅游结束后还得再回到博多，也就是说它已经完全放弃了交通工具的功能，甚至让人困惑是不是该称它为卧铺列车。JR东日本和JR西日本也已公布，将从2017年起开行同类型的豪华铁路旅游列车，估计会采取和“九州七星”号同样的运营形式。

JR东日本预定于2017年开行的“豪华铁路旅游列车”（左）和JR西日本的“新型卧铺列车”的外观效果图。车内效果图请参照下方图片集（图片提供：JR东日本、JR西日本）

“作为交通工具的卧铺列车”走向终结

行驶在大阪和札幌间的“黄昏特快”号（摄影：川井聪）

与此同时，作为交通工具的卧铺列车正渐渐走向终结。到2009年为止，包括“朝风号”在内的东京至九州的卧铺列车全部被废止。2014年3月15日修订的最新列车时刻表，取消了上野到青森的“曙光”号，剩下的卧铺列车只有“北斗星”号、“Sunrise濑户、Sunrise出云”号（东京至高松、出云市）以及“黄昏特快”号和“仙后座”号了。同鼎盛期的1975年相比，当时定期列车一天就往返39趟，由此可见如今的卧铺列车犹如日落西山，迅速地走向衰退。而且铁路公司最近已经宣布，北海道新干线的新青森至新函馆北斗段预定于2016年3月开通，“黄昏特快”号因车辆老化，将在2015年春退役。

加速卧铺列车走向衰退的主要原因，除了新干线的延伸以外，还有地方机场的建设、廉价夜行长途高速巴士的发展、以及物美价廉的商务连锁旅馆在全国的普及等因素。不过，我认为最主要的还是地方经济的下滑。泡沫经济崩溃后，首都东京及周边地区以外的经济状况显著恶化，地方产业萧条没落的消息随处可闻。人口不断向首都一带集中，地方人口变得过于稀疏。在这样的大背景下，不能指望有活跃的人员往来，这对公共交通也产生了巨大的影响。甚至连此间开通的许多地方机场，也因乘客太少而一筹莫展，推动机场修建工程的地方政府也因此背上了沉重的包袱。原本在时间上不占优势的卧铺列车受到连带影响自然不可避免。少子老龄化现象越来越严重，希望“不费体力，轻松旅游”的中老年客人，也很容易选择不费时间的交通工具，这个因素也不容忽视。

公共交通工具体现出来的情况，也是日本整个社会的缩影。虽说是在讲铁路的事，但是如果只局限于铁路来思考问题，就会误判事物的本质。服务于广大老百姓的卧铺列车的衰退和以部分富裕阶层人士为对象推出的“豪华铁路旅游列车”的兴起，无疑如实地反映了日本经济的现状。

（日语版原文刊载于2014年6月27日，标题图片：JR九州的豪华铁路旅游列车“九州七星”号 摄影：川井聪）