JR北海道:因铁路线存废问题而动荡不安,经营危机带来地区性课题

岸邦宏 [作者简介]

[2017.12.18] 其它語言 : ENGLISH | 日本語 | 繁體字 | ESPAÑOL |

随着JR北海道的经营恶化,北海道的既存地方铁道线的存废问题作为一个重要的地区课题凸显出来。该公司表示,目前运营线路的半数,约1200公里已经处于“独自维持运营困难”状态。面对严峻的现实,当地政府和各方正在展开如何维持公共交通网的研讨。

交通线路的半数难以维续,给地区带来冲击

2016年11月,JR北海道对外公布了依靠独自力量“维持困难的铁道线区”。国有铁道分割民营化于4月迎来第30个年头,与拥有大都市圈,经营顺利的JR本州三个公司(东日本、东海、西日本)以及依靠非铁道运营业务而壮大并于2016年挂牌上市的JR九州形成鲜明对比,JR的北海道和四国两个公司的经营状况则十分严峻。

特别是2011年5月JR北海道管辖下石胜线发生脱轨起火事故以后,各种问题不断发生,大大动摇了人们对铁路安全的信心。该公司的经营危机也随即表面化。针对这种状况,由第三方机构JR北海道再生推进会议于2015年6月提出了建议书,要求该公司以安全为第一要义进行公司重组,并在经营中重新进行不设禁区的选择和集中。

北海道厅也于2015年11月发起地区公共交通研讨会,开展关于北海道内公共交通网应有状态的讨论。这种情况下公布的“维持困难线区”相当于现有铁路约半数的距离,给地区带来了不小的冲击。

由于人口的减少和汽车的高度普及,尤其地方上,利用铁路的人呈现减少态势。另外,原来估计到铁路运营会出现赤字,国家设立的稳定经营基金,也由于利率不断走低,收益大幅减少。由此看来,北海道的铁路问题已经不是JR北海道自己所能解决的问题了。

JR各公司客运2015年度结算比较(亿日元)

JR北海道 JR东日本 JR东海 JR西日本 JR四国 JR九州
营业盈亏(铁路) -482 3722 5555 1242 -109 -115
营业盈亏(其他) 35 377 21 129 4 169
全部经营业务盈亏 -447 4099 5576 1372 -105 54
营业外盈亏 20 -505 -671 -204 3 17
稳定经营基金等 404 107 111
经常利润 -22 3594 4905 1167 6 182

(根据JR各公司的结算资料制作)
・JR北海道公司在铁路运营上的亏损最为突出。事实上即使有国家给予的贴补,仍然无法扭转经常账目赤字。

国家对JR北海道的援助措施(设备投资等的关联部分)

年度 用途 种类 金额
1998~1999 设备投资 无利息贷款 292亿日元
2011 设备投资(破旧老化对策、强化经营基础) 辅助金 300亿日元
2011 设备投资(破旧老化对策、强化经营基础) 无利息贷款 300亿日元
2016 设备投资(安全对策) 辅助金 300亿日元
2016 设备投资(安全对策) 无利息贷款 300亿日元
2016 修缮 无利息贷款 600亿日元

(出处:北海道铁路网工作组报告)
・今后将有巨额的无利息贷款需要偿还

面向未来,探讨铁路网的经营方向

于是,为了更好地“立足全道,面向未来,探讨今后铁路的经营模式”,北海道成立了以笔者为组长的铁路网工作组。包括JR北海道干部以及自治体的领导、学者等共八名成员,召开了四次会议,最终于2017年2月将讨论结果汇总成文,向北海道知事高桥春美进行了汇报。

我们工作组就现存铁路网归纳了以下六种类型,并分别给出了今后的经营建议。

(1) 札幌圈与中心城市等相连接的线路

考虑到高规格干线道路(高速公路)中存在一些断开的环节以及道内航空路线的开设状况,这种类型的线路作为担负着大量并且高速运输任务的公共交通手段,北海道地区应该尽可能地给予帮助和支援,使其继续维持下去。

(2) 连接广大观光地区的线路

虽然期待这些线路在推进北海道以旅游立国的进程上发挥巨大作用,但也有一些收支状况严峻的线区,只靠旅游客人维持铁路运营十分困难。需要在北海道地区内探讨持续运营的方式。

(3) 国境周边地区以及毗邻北方领土地区的线路

在临近俄罗斯国境的宗谷地区,考虑到今后有可能扩大与俄罗斯远东地区的交流,有必要维持铁路运营。与北方领土毗邻的地区,可望今后在北方领土共同开展经济活动,所以有必要充分考虑到铁路的作用。

(4) 构成广域物流路线的线路

北海道是我国粮食供给地区,在这里铁路货物运输发挥着重要的作用。另外,从物流的效率化和最优化角度考虑,有必要结合卡车运输和海上运输进行一番综合性的探讨。

(5) 支撑地区日常生活的线路

在利用者大幅减少的情况下收支出现极度不平衡的线区,有必要与其他交通手段进行相互合作、补充、替代等,并由JR北海道、国家以及道政府牵头进行区域内探讨。JR北海道要充分了解地区的实际情况和意见,充分考虑铁路在地区中发挥的各种作用。

(6) 以札幌市为中心的城市圈线路

在提高便利性方面加倍努力,以争取增加营业收入,充分发挥其帮助维持北海道内整体铁路网的积极作用。

关于个别线区的存废问题,工作组认为应该由所在各个地区自行讨论,所以在这个总结报告中并未提及具体存废。另外,今后继续维持所有的线区是很困难的,在这种共识之下,小组根据线区的特点就应该维持的地方、需要探讨包括替代交通手段的地方等进行了分类。

除此之外,为了使JR北海道能够建立起可持续经营结构,报告还着重归纳了以下几点①国家的根本性援助②针对JR北海道的提案道政府如何对应③应该在地区讨论的课题

国家应该在经营重建上发挥核心作用

JR北海道的经营由于受到社会环境巨大变化以及稳定经营基金收益低迷的影响,正面临巨大危机。该公司虽然是股份有限公司,但是其作为特殊法人的营运是在国家的强力参与下进行的,在重建复苏上也需要国家发挥核心性作用。

关于根本性援助方式,工作组报告主要提出了以下几点①对货运列车比例高,在线路维持上JR北海道的负担较重问题上的支援②减轻青函隧道的维护管理负担③对铁路设施老化部分予以更新④对增收策略予以战略性的支援⑤针对一方面国家援助停止,一方面无利息贷款开始返还的2019年度,制定出之后的资金对策。

JR北海道被要求彻底公开信息并事先协商

针对JR北海道,要求其在对车站和列车的重新审视以及涨价问题上,充分考虑地区实际情况,同时要彻底做到信息公开,每逢大事要认真做好事前协商等。另外,关于如何推进对铁路的利用,该公司必须与沿线自治体等地区相关部门齐心协力,根据各个线路的实际情况制定策略。

同时该公司还被要求在编制列车运行时间表时须重视与巴士等其他公共交通的衔接,还需要改善车站和车内服务等以提高便利性。另一方面,关于该公司向政府提出的“上下分离”经营模式(政府负责收购线路和设备,JR负责运行–译注),由于北海道内的各地方政府财政状况也很严峻,最终判定事实上很难负担这笔开支。

对北海道地区来说,今后仅靠公共交通企业的努力和国家的援助很难将铁路维持下去,有必要尽早在地区内开展研讨工作。具体来说,比如保持和提升车站的魅力和便利性,在当地各方的协助下进行车内销售或经营车内小卖店,让第三方机构来收购或租借车厢等。

在预计2030年北海道新干线札幌站通车开业的前提下,报告也整理出今后相关部门的任务。对道政府则提出了以下几点要求:①规划公共交通网的未来蓝图②积极参与地区协商③向国家申请根本性援助④对地区各方在维持必要铁路网方面的努力给予协助和支援⑤推进广域的铁路利用促进措施。

与当地政府开始协商:这一年是关键期

道内有一种意见坚定地认为,国有铁路分割民营化时决定的通过“稳定经营基金”的利润填补亏损这种现行框架并不适于解决问题,国家应该对JR北海道和铁路的维持给予根本性援助。

但是国家一直主张,以前也对JR北海道进行了援助,解决问题应该首先以地区为主体采取行动。国家之所以保持这种态度,原因之一就是国家认为,维持最低限度的地区公共交通只需巴士线路就足够,未必一定要优先考虑铁路。

与此同时,政府和执政党内也成立了项目小组,开始讨论JR北海道的问题。4月宗谷沿线各地的政府与JR北海道的协商开始,而其他沿线关于当地铁路状态的讨论也在进行之中。作为地区的公共交通,作为城市之间交通联络网,究竟应该怎样给铁路定位,并加以维持,这一年是关键的一年。

标题照片:冬季的留萌本线增毛车站(摄于2014年1月)。2016年12月,JR北海道终止了留萌~增毛之间的营运,增毛站被撤销(NOBU/PIXTA)

 

北海道大学研究生院工学研究院副教授。工学博士。专业为交通规划、城市规划、运输工程学。生于1970年。毕业于北海道大学工学系。完成该大学研究生院工学研究专业博士后课程。历任该研究专业助手、助教,自2008年开始任现职。

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