磁悬浮新干线列车，开拓日本新的未来

40分钟连接东京-名古屋，全程隧道路段占86％

2013年9月18日，磁悬浮中央新干线的建造、运营单位JR东海铁路公司，公布了预定于2027年开业的该项目从东京（品川）至名古屋段的详细计划内容，其中包括运行路线、停靠站位置等。有关地方政府为振兴经济，竞相要求线路穿过当地，为此展开了激烈竞争，而最终决定的线路基本为一条直线，总长286公里，全程的86％为隧道。线路建设将在明年开工，开业后，可以40分钟连接东京和名古屋两地，并且计划在2045年还将全程开通至大阪的线路，东京至大阪最快67分钟即可到达。

磁悬浮中央新干线，是利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路。由于车体在悬浮于轨道之上10cm处腾空行驶，因而可以实现超高速运行。最高设计速度为时速505公里。就像1964年在召开东京奥林匹克之际开通的东海道新干线作为社会基础，支撑起20世纪后半期的日本经济那样，磁悬浮中央新干线，或将成为日本21世纪新的铁路基础设施。

安倍首相也在纽约配合宣传

9月25日，赴美参加联合国大会的安倍晋三首相在纽约证券交易所演讲时，除了披露他的所谓“安倍经济学”的增长战略外，还不失时机地言及了日本的超导磁悬浮技术，大力推销说：“利用这项技术，从纽约到华盛顿只要不到1小时”。

但是，磁悬浮中央新干线建成通车要在遥远的14年后，它将如何影响左右日本社会、经济效果如何等，都还是未知数，建设过程中有待解决的问题也不少。

对JR东海铁路公司等有关单位及地方政府来说，巨额的工程费用有可能进一步增加。通车后的经济效益、对环境影响的评估等也让人心存不安。不仅是名古屋，包括神奈川县的相模原市、山梨县的甲府市、長野县的饭田市、岐阜县的中津川市这些（计划）停车站点的周围地区在内，将会出现怎样的变化？东京和名古屋之间人的流动会怎样改变？又将如何影响与航空业的竞争等等，目前还难以勾画出一幅明确的未来蓝图。

名古屋市长河村TAKASHI吐露了心中隐隐的不安，他说：“（对名古屋来说）弄不好会成为一大危机。届时名古屋市民去东京只要40分钟，可以看完了歌舞伎当天再返回来。”专家、智库今后的预测和调查令人瞩目。

岛国日本变得更“狭小”

1973年曾流行“狭小的日本，急着往哪儿走”这样一句话。原本这是交通安全活动的宣传标语，但一般而论，它似乎也适用于今天。

现今在东京-名古屋、东京-大阪间运营的新干线“希望”也分别只需要1小时40分和2小时30分。磁悬浮则进一步将时间大大缩短到一半以下。岛国日本从时间上看会变得更加“狭小”。

而另一方面，日本的总人口今后仍持续减少，预计21世纪中期将跌破1亿人。即便磁悬浮列车40分钟可在东京-名古屋间穿行，但究竟会有多少乘客呢？而且还有人指出，受磁悬浮列车效应的影响，或将进一步加剧“东京一极集中”(*1)现象。在运营方面还存在着紧急情况时如何停车问题，针对首都直下型地震(*2)、东海地震等自然灾害的预防措施是否万无一失等问题……

半个多世纪的研究成果

磁悬浮铁路的建设，交织着人们的期待与不安。一手承担总额高达9万亿日元建设费的JR东海铁路公司，极力强调了磁悬浮新干线建设的意义，称东海道新干线这条“摇钱树线路”的运行时间表已处于饱和状态，进一步增发列车相当困难。当东海道新干线在大地震等自然灾害中遭到破坏，陷入麻痹状态时，就必须有一条替代线路，来保障东京——名古屋——大阪这条大动脉畅通无阻。

磁悬浮列车，早在东海道新干线开业2年前的1962年，就由原日本国有铁道公司的技术人员开始了研究开发工作。1972年载人运行成功，1979年时速首次突破500公里，最高达到517公里（世界最高速）。此后在山梨县内的实验线路上的试运行一直都没有停止过，可以说这个建设项目，是技术人员在半个世纪中孜孜不倦百折不挠的研究硕果。

（标题图片：JR东海提供）