在特朗普关税政策下首当其冲的日本汽车行业

受关税影响的金额将达到每年2.6万亿日元

“即使在特朗普政权下台之后，美国的高关税政策也很有可能不会发生大的变化。仅靠涨价无法回收成本。”——各家车企发布2025财年一季报（日本为4-6月）后的8月，某大型车企的高管露出了苦涩的表情。

美国政府4月之后针对汽车和汽车零部件加征25%关税政策造成的打击超过了各家企业的预想。从一季报来看，销售情况不佳的日产汽车和对美出口量较大的马自达两家车企出现了净亏损。三菱汽车的利润几乎被抹平，本田的利润也减少了一半。丰田和斯巴鲁的利润也减少了三成以上。

各家车企在第一季度通过下调从日本出货的价格，或让负责在美销售业务的美国法人企业承担的形式，扛下了关税造成的成本负担。此外还接下了零部件制造商的部分成本。这对马自达和斯巴鲁等在美销售比重较大，从日本出口依赖度较高的车企造成严重打击，行业整体受影响的金额（经营利润）预计将高达2.6万亿日元(*1)。

2025财年美国关税政策影响金额预估值

• 丰田：1.4万亿日元
• 本田：4500亿日元
• 日产：最高3000亿日元
• 斯巴鲁：2100亿日元
• 马自达：2333亿日元
• 三菱汽车：320亿日元

笔者依据各家车企发布的数据制作（各家车企计算方法存在差异）

9月，以日本对美实施巨额投资等作为交换条件，特朗普总统终于签署了将日本进口汽车及零部件关税下调至15%的总统令。但税率依然处在较高水平，各家车企负担沉重。

自由贸易形势急转直下

可以说，日本的汽车行业是最大程度地利用以前美国的自由贸易体制，受益最大的一个行业。美国对日本进口车征收的关税原本只有2.5%，再加上日本车企将第一次特朗普政权期间达成的自由贸易协定《美国-墨西哥-加拿大协定（USMCA）》作为前提条件，在美国国内建立起了销售和本土生产的体制，以及零部件和原材料供应网。多年来充分利用了满足一定标准的整车和汽车零部件可以减免关税的优势。

此外，上世纪90年代以后，少子老龄化和年轻群体疏远汽车的动向导致日本国内市场持续缩小，各家车企对美国市场的依赖程度不断加深。

然而，今年1月特朗普第二次上台之后，情况发生了翻天覆地的变化。进口汽车从4月开始被征收25%的追加关税，钢铝等原材料也成为了高关税对象。英国调查机构牛津经济研究院发布的数据显示，截至8月，美国的平均关税税率为16.7%，较去年的个位数水平大幅上升。

对高关税这剂“万能神药”欲罢不能

尽管日本一直在呼吁调整高关税和引入减免措施，但美国的国情决定了其无法简单地撤销这一政策。特朗普政权希望把关税收入作为用于实施大规模减税这一主打政策的财政资金来源。7月签署通过了相关法律，包括永久延长第一次政权时期实施的、将在2025年末到期的个人所得税减税政策，以及针对餐饮店从业人员收取的小费和加班费的免税措施等内容。

起初，美国国会预算办公室（CBO）估算认为，实施永久延长大规模减税等政策后，到2035年的10年间的财政赤字将扩大3.4万亿美元。但到了8月，该办公室计算认为，关税收入的增加可以减少4万亿美元财政赤字，财政状况反而会得以改善。特朗普在去年的总统选举中提出高关税政策，称之为可以一举实现减税、削减赤字、振兴制造业和增加就业的“万能神药”。看到预算办公室的估算数据后，特朗普表示“令人欣慰，这证明我是对的”，夸耀自己的政策运作。

除财政工作外，在关税政策上同样具有重要影响力的美国财政部长贝森特也对确保关税收入表现出积极意愿。8月下旬，他表示关税带来的年收入可能会超过5000亿美元，或许达到1万亿美元。虽然日本政府对贝森特寄予期待，（某位政府相关人士）认为“他在关税政策上是稳健派，也是亲日人士”，但某位美国智库研究员强调称“贝森特在意的是美国国债市场的稳定”，预测其针对可能导致财政赤字扩大的下调关税税率一事是持谨慎态度的。

此外，自特朗普首次获胜的2016年总统选举以来，汽车产业密集的密歇根州等制造业集中的“铁锈地带（Rust Belt）”变成了一决胜负的激战州。今年4月，密歇根州州长、被视为民主党未来总统候选人的格雷琴·惠特默一面抨击特朗普毫无章法的关税政策，另一面却又表示“本人赞成旨在实现公正贸易的关税政策的动机”，在特朗普提出的就业机会和供应链回归国内这一点上表现出了赞同态度。

日本政府某高官也强调，“即使政权发生了更替，要想把上调过的关税税率再调回去，难度很大”。他的意思是，与自由贸易背道而驰的一系列高关税政策并非特朗普政权下的短期政策，很可能会变成“美国的政策转型”。

或将成为合纵连横的导火索

有观点认为，对于日本的大型车企来说，作为最大“客户”的美国发生的变化，可能会成为行业内合纵连横的导火索。相关人士表示，日产正在进行协商，希望在产能利用率低下的美国工厂生产皮卡供货给本田，并且在研究将这种模式扩展到其他车型上。虽然两家企业的合并谈判在2月谈崩，但现在又开始重塑关系。

鉴于美国调整汽车排放规定，先前已经商定在北美市场接受日产电动汽车（EV）供货的三菱汽车也开始重新研究和日产的合作内容。在行业内部，不少人都认为丰田将会加大与原本保持资本合作关系的马自达和斯巴鲁之间的合作力度。某超级银行的高管不乐观地表示，“只有丰田能够凭借自身力量度过‘特朗普关税危机’，其他车企不得不展开某些合作或合并”。

各家车企正抓紧想办法应对以美国维持高关税为前提的“新常态”（本田常务董事藤村英司）。大家都考虑在2025财年通过彻底削减成本、根据收益性来调整销售车型等措施来压缩关税负担。

另一方面，虽然各家车企也在窥视在美国市场进行价格转嫁的机会，但具体时间是一个问题。担心涨价导致销量下降的呼声很大，任何一家车企内心都“不愿意成为大幅价格转嫁的出头鸟”（某大型车企高管）。日本车企正紧盯着欧洲和韩国车企，寻求调价时机。不过，如果目前保持坚挺的美国经济增速放慢，美国个人消费趋弱，那么恐怕“就算想涨价也无法涨了”（前述车企高管），需要做出艰难的判断。

从中长期角度来看，多数观点认为各家车企不得不扩大在美国本土生产的规模。日本汽车工业会公布的数据显示，包括零部件和原材料生产商在内的汽车行业在日本国内解决了大约550万人的就业，大约占到所有行业的10%，设备投资和研发费用大约为5.5万亿日元，占到制造业整体的大约30%。如果生产活动转移到国外，必将会对整个日本经济造成广泛冲击。前文提到的那位大型车企高管表示，“希望从日本整体的角度出发来考虑对策”。

标题图片：PIXTA

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