通过苏伊士运河事故，了解全球海运的最新情况

事故影响金额最高或达4000亿日元

“长赐号”货轮全长400米，宽59米，远远大于东京塔（高333米）。它的船东是日本造船业巨头“今治造船”（爱媛县今治市）集团企业的海运公司“正荣汽船”，由台湾的集装箱运输公司长荣海运负责运营。这艘货轮搭载着18000多个集装箱，在从中国驶往荷兰的途中，进入苏伊士运河南侧（红海）行驶30公里后发生搁浅。

全球最大级别的集装箱货轮长赐号的搁浅事故，导致苏伊士运河航运中断了一周（2021年3月29日摄影，埃及，AFP/时事社）

货轮斜卡在宽约250米的运河上动弹不得，导致苏伊士运河停航一周，影响到全球大约12%的海上货物。受此影响，422艘船只不得不在运河两岸待命，世界各地物流运输都出现了延误。

此次运河停航将会产生多大影响呢？松田教授解释说：“联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的专家扬･霍夫曼（前国际海运经济学会会长）推算称，此次事件对全球贸易造成影响的金额为22亿至36.6亿美元（约合2400亿至4000亿日元）。按照这个规模估算，对日本贸易造成的影响额在51.5亿至85.8亿日元之间。”

同时，此次事故对全球海运市场的“运费上涨”也产生了影响。松田教授表示：“近段时间，集装箱短缺和运费上涨的状况持续发酵；而受到搁浅事故的影响，集装箱周转更加迟缓，欧洲等地的港口挤满了船只。这导致驶往大西洋方面和欧洲方面的集装箱运费出现暂时性上涨，恢复正常状态的时间进一步推后。”

集装箱短缺和运费上涨问题加剧

远洋航运现已成为国际贸易所不可或缺的一个重要产业。上世纪60年代以来，把各种物资装入标准化金属箱进行批量运输的集装箱化，推动了全球化的发展进程。由于装卸方便，可以提高海上运输和陆上运输的效率，所以集装箱货轮成为了杂货运输的主流手段。同时，船舶日趋大型化，从2005年到2021年，载货量上限翻了一倍多。“长赐号”就是这样一艘超大型货轮。

海运受到世界局势的影响，松田教授这样解释道。

松田琢磨教授（天野久树摄影）

“自2018年美中真正开打贸易战以来，集装箱运输的发展势头略显疲软，集装箱的生产受到了抑制。在这样的背景下，又发生了新冠疫情，港口和物流相关的工人外出受限，装卸货物的速度变慢，在海上待命的船只增多。如此一来，集装箱的周转也相应变慢，集装箱短缺的问题突显出来。”

“同时，许多国家都出现了居家抗疫的消费需求。起初，多数人悲观地认为疫情恐将导致货物运转大幅减少。但集装箱运输的货物多为生活必需品，需求坚挺。而且，电商渠道的货物也大量采用集装箱船运，这也拉动了集装箱运输需求的增长。需求超过供给后，运费急剧上涨到了一年前的近三倍。在这样的大背景下，此次苏伊士运河事故的发生，导致了集装箱短缺和运费上涨问题的进一步加剧。”

国际交通要道——苏伊士运河

此次事故让人们重新认识到运河的重要性。松田教授表示，运河的最大作用是开辟捷径，“苏伊士运河在连接欧亚两大洲的这一点上，占据了独一无二的地位”。

从印度洋西北部的阿拉伯海到英国伦敦，如果选择经由苏伊士运河的航线，那么相较于绕行非洲好望角的航线，航行距离大约可缩短一半，也就是8900公里，由此航行时间缩短了约一周，燃料成本也可节省大约一半。并且，由苏伊士运河通过地中海的航线，沿途有许多港口可供船只停靠装卸货物，所以选择这条航线的船只很多。苏伊士运河也因此成为世界的交通要道。

苏伊士运河开通于1869年，后来经过多次扩建，除了部分巨型油轮和散货船（未经捆扎的谷物、矿石、水泥等直接装入船舱进行运输的货船）外，世界上几乎所有船舶都可以在这里通航。不过，也有人分析认为，船体庞大的长赐号要通过运河十分勉强，这也是造成此次事故的一个原因。

从南侧的红海上空俯瞰苏伊士运河，可以看到搁浅在运河上的大型集装箱货轮长赐号。大量船只在海上等待恢复通航（2021年3月27日摄影，埃及，AFP/时事社）

苏伊士运河全长193公里，通行费因船而异，据松田教授推测，此次长赐号的通行费为“5000万到6000万日元”。

另一方面，由于太平洋和大西洋的洋面存在水位差，所以全长80公里的巴拿马运河采用的是水闸提升式结构，不同于苏伊士运河的海平式结构。同时，巴拿马运河可以通航的船只吨位有限，长赐号那样的超大型货轮无法通过。因此，如果要从亚洲前往北美东岸，选择苏伊士运河的船只也不在少数。

俄罗斯推销的“北冰洋航线”

像此次事故这样，如果苏伊士运河通航受阻，应该如何是好？各国和各家海运公司急需研究相关风险对策。

松田教授介绍说：“如果是船舶燃料价格低廉的时期，即使绕一下非洲好望角也并非不可。此外，近年来从亚洲运送货物到欧洲，有些集装箱公司还会采用铁路运输。送到北美东岸的货物，也可以选择不通过巴拿马运河，直接在西海岸卸货。”

另外，作为替代方案，俄罗斯一直在积极推销第三条通道，即“北冰洋航线”。据称，如果目的地是伦敦等地，那么选择经由俄罗斯沿岸北冰洋的这条航线，可以比苏伊士运河航线缩短约60%的距离。虽然目前只能在海冰融化的季节通航，但俄罗斯正在积极建造破冰船，以实现冬季通航。

关于北冰洋航线，松田教授做了如下分析。

“如果不能全年通航，航线运营就会比较困难。而且，即使在俄罗斯破冰船护送下通行，也存在相当大的不确定性。现在还面临不少问题，比如护送船只的预约、护送费用要在通过后才能确定，等等。”

“在这样的情况下，前往欧洲的集装箱货轮到底能不能顺利通行是要打一个问号的。再者，北冰洋航线不同于苏伊士运河航线，中途没有可以停靠的地方，所以成本上不合算。因此，从现阶段来看，它还很难成为一条固定的新航线。”

日本过度压低了运输费用？

最后，笔者向松田教授请教了海运国家日本面临的问题。

“即使和亚洲其他国家相比，日本受到集装箱短缺的影响也显得尤为突出。一个原因在于，受到新冠疫情影响的B2B（企业间交易）货物品种都是日本的主要出口品种。另一个原因是日本货主支付的运费，和其他国家相比，一直被压得很低。”

“日本的经济规模越来越小，现在从亚洲到欧洲、亚洲到美国的航线上，日本的集装箱货物运输量占比还不到5%。在这样的背景下，发生了集装箱短缺的问题，日本根本争不过支付更高运费的其他国家。具体来说，就是不将集装箱货物出口到日本，集装箱总是回流向可以得到更高运费的中国。”

“由于日本经济长年停滞，许多货主为了节约成本，一直在缩减运输成本。虽然海运公司多年来一直在努力为日本货主运输货物，但对海运公司来说，集装箱船是一个投资巨大的部门，未能避免陷入慢性亏损的境地。早在2018年日本三大海运公司的集装箱货轮部门合并成立ONE（Ocean Network Express）以前，他们就已经将集装箱货轮的航运功能和总部功能从日本转移到了海外，但即便如此，海运公司还是坚持为运输日本的货物贡献了力量。”

“为了避免日本经济落后于世界，同时出于安全保障的考虑，我们应该推动民众达成共识，即承受相应的负担，以保证一旦出现紧急情况，也能确保国内船舶公司可以维持运转，运送日本的货物；进而创造一个让他们有能力与世界各地竞争对手较量的公平竞争环境。”

“换言之，我认为我们应该更多地关注并付出更大的代价，才能匹配日本作为海运国家的地位。”

标题图片：在苏伊士运河发生搁浅事故数日后终于重新上浮的大型集装箱货轮长赐号（美国Maxar Technologies公司卫星图像，2021年3月29日摄影，埃及，AFP/时事社）

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