日本进阶

见证日本新干线

政治外交 日本进阶

在新干线通车之前,很多人谴责说“浪费了3000亿日元”。但通车之后,所有人都给出了好评。不到3年,乘客总人数就突破了1亿。后来,新干线遍布日本全境,成为了日本经济高速增长的支柱。

2019年12月30日,我从香港乘坐G80次高铁前往北京。那时候,中国境内还没有爆发新冠肺炎疫情。我记得列车是上午8:05从香港西九龙站出发,下午5:01到达北京西站,全程历时8小时56分钟,纵跨中国大陆2440公里。这条路线就是于2018年9月通车的京港高速铁路。

现在,大多数人会选择乘坐飞机从香港去北京。而我偏偏选择了一天只有两班、单程耗时约9小时的京港高铁。这是因为我想把它和日本人引以为傲的新干线做一番比较。毕竟日本新干线从东京到福冈全程1175公里,也只需5小时13分钟。

最终,我得出的结论是,京港高铁的舒适度已经超过了日本的新干线。具体来说,首先是京港高铁的座位比较大。虽然没有精确测量过,但京港高铁二等坐席的大小和我每周出差时乘坐的东海道新干线(东京-新大阪)的特等座席差不多。

其次是震感少。在东海道新干线上,我基本上没有办法打开电脑工作。倒也不因为车内禁止办公,而是因为车厢摇晃得太厉害。在这种情况下盯着电脑屏幕的话,眼睛会很不舒服。相反,在京港高铁的车厢里看电脑,眼睛不会有任何不适。

那天,我向高铁车内的服务人员“高姐”点了一杯热咖啡。让我吃惊的是,咖啡的高度几乎达到了杯子的边缘。要知道东海道新干线上的咖啡,高度只能勉强达到杯子的三分之二左右。当然,这并不是因为日本人小气,而是为了避免车厢的晃动导致咖啡洒出来。

后来,我索性又做了一个实验——打开咖啡杯的盖子,把杯子放在面前的小桌板上。我观察了足足5分钟,看杯子里的咖啡会不会洒出来。结果,咖啡杯纹丝不动,一滴咖啡都没有洒出来。中国高铁厉害!

在那一刻,我的思绪不禁回到了1978年。那一年,中国开始改革开放。10月26日,邓小平在日本乘坐了东海道新干线“光81号”。看着车窗外飞逝的景色,这位二战后首位访问日本的中国政要惊讶地表示:“这辆车走得太快,好像人鞭打列车”。

2008年8月1日,也就是北京夏季奥运会开幕前一周,中国第一条高速铁路(北京-天津)正式通车。很显然,中国的高铁模仿了日本的新干线,中国人希望像日本一样用高速铁路将各大城市连接在一起,从而刺激经济的发展。

回想起来,日本的新干线也是在东京夏季奥运会开幕前9天,也就是1964年10月1日开通的。前些日子,我见到了日本第一代新干线“0系”的设计者、有着“日本新干线见证人”之称的田中真一先生。现年88岁的田中先生说:

“1956年,我进入了日本国有铁道(国铁)。当时正好是蒸汽机车的全盛时期。但随着欧美发达国家迎来了飞机和私家车时代,铁路渐渐沦为了夕阳产业。然而,我们国铁的技术团队寄希望于高速电车的发展,坚信‘电车的时代一定会到来’。1957年5月,铁道技术研究所迎来了成立50周年。我们借此机会在东京银座举行大规模发布会,向到场的500名普通的铁路迷宣布:有望建成从东京到大阪仅需3小时的‘梦之超特快列车’。

没想到,我们这些专业铁路技术人员的话竟然成了各大媒体当天的头条新闻。国铁第4任总裁十河信二看到新闻后马上联系我们:‘到我面前再办一次同样的发表会’。于是,我们前往位于东京丸之内的国铁总公司,在9楼的总裁会议室里,向国铁的高层领导们介绍了‘梦之超特快列车’。等我们介绍完了,十河总裁当场宣布‘我们来建新干线吧!’”

从那天起,田中真一等技术团队开始了艰苦的奋斗。新干线的研发涉及车辆、轨道、信号、控制等175个领域。其中,田中团队负责车体和台车(安装车身的底架)的结构及强度方面的研究。

“我们设计了很多种新干线的‘脸(即车头)’,并用粘土制作了高仿真的风洞模型。经过反复的实验,我认定‘长鼻子型’的车头将会是最佳选择。但是,高层以‘长鼻子型车头浪费空间较大’为由否定了我的建议,给‘0系新干线’车头安上了一个胖嘟嘟的‘脸’。但是,目前行驶在东京和新大阪之间、单程用时2小时21分钟的‘希望号’新干线就使用了长鼻子型车头。

在风洞实验方面,我们按照10:1的比例制作了风动模型,并借用东京大学航空研究所的实验设施反复进行实验。1962年7月,我们开始在位于神奈川县鸭宫的实验线路上进行实地实验。同年10月,我们实现了‘时速200公里’的阶段性目标。

随后,我们把目标提高到了‘时速250公里’。一年后,也就是1963年3月30日,我们迎来了新一轮的实地检验日。那一天,我像往常一样坐在实验车厢里收集数据。随着车速的提升,我发现一部分车厢出现了蛇形移动的危险征兆。这让我的神经一下子紧绷了起来。所谓‘蛇形移动’是指在车速较快的时候,车体像蛇一样蜿蜒前进。在风压作用的加持之下,如果车速过快,车体摆动幅度增大,车辆就会脱离轨道,发生事故。

就在这个紧张的时刻,驾驶室传来了喜讯:‘时速256公里!’。我们创造了当时的世界新纪录。”

就这样,在东京奥运会开幕前9天的1964年10月1日,东海道新干线成功通车。当天上午6点,国铁总裁和东京都知事等人齐聚东京站19号站台。在众人期盼的目光中,“光1号”向着新大阪站驶去。

对此,田中真一回忆道:“那天,我作为一名技术人员乘坐了‘光1号’。当时的心情,与其说是高兴,不如说是由衷地希望4小时后能够平安抵达新大阪站。”

在新干线通车之前,很多人谴责说“浪费了3000亿日元”。但通车之后,所有人都给出了好评。不到3年,乘客总人数就突破了1亿。后来,新干线遍布日本全境,成为了日本经济高速增长的支柱。

随着日本新干线的成功,欧洲也掀起了兴建高速铁路的热潮。没过多久,这股热潮又传回了亚洲。在这股热潮之中,中国于2008年开通了高铁。

今年6月10日,中国国家铁路局副局长安路生表示:“中国的高铁里程已经达到了4万公里”。而日本新干线的里程数为3051公里,仅为中国的1/13。受疫情的影响,我暂时无法前往中国。但是,身在东京的我,盼望再次体验一下“中国速度”。

撰文:日本《现代周刊》副主编 近藤大介
图/文:转载自经济观察网

日本 高铁 北京 香港 新干线 实验 见证 乘客 中国大陆 高姐 东海道 新大阪