丰田汽车摆脱“无趣”，俘获车迷之心——丰田章男社长的挑战

从跑车项目搁置开始大变身

2007年，丰田汽车旗下的运动车型完全停产。为了追求效率、业绩和好看的数据，从商业角度看，“不需要跑车”的想法是对的。证据就是，当时丰田汽车的销量成为世界第一。但另一方面，丰田也失去了车迷们的青睐，被冷眼相待——“丰田太没意思了”“没有我想要的车型”。

15年过去了，丰田汽车发生了巨大的变化。疫情发生，原材料和物流费用高涨，芯片严重不足，汽车行业持续面临严峻环境。但2022年3月，丰田汽车的销售额、营业利润、纯利润均创历史新高，而且比其他厂商拥有更丰富的运动车型，如GR Supra、GR Yaris、GR86、GR卡罗拉等。为了促进量产车的研发，丰田汽车积极参与各级别和类型的赛车运动。不知不觉间，车迷的评价也发生了转变——“丰田很有意思”“都是我想要的车型”。

到底是什么改变了丰田汽车呢？答案既不是技术革新，也不是设备投资和引进人才，而是员工的“思想转变”。这种变化的发生，源于丰田章男社长的一个想法，即“制造更好的汽车”。这正是回归创业的初心。

丰田汽车的前身丰田自动织机制作所汽车部成立于1933年。之后通过不断“试错”积累起汽车制造的技术、经验和诀窍。而证明这一点的最佳手段，就是“与对手相互竞争”。

丰田汽车创始人丰田喜一郎在《赛车与国际汽车工业》中留下了这样的记述。

“对于今后志在轿车制造的日本汽车制造产业来说，为了测试耐久度和性能，必须在赛车运动中发挥汽车的全部性能，通过优劣竞争实现改良进步，提升车迷的兴趣……参与赛车并非出于兴趣，而是发展日本汽车制造业不可或缺的举措。”

丰田汽车首次参加的赛车运动是汽车拉力赛。1958年，丰田推出Toyopet皇冠车型参加了“环澳Mobilgas拉力赛”。该赛事全程1万英里（约1.6万公里），是世界上距离最长、最艰苦的汽车比赛。102辆参赛车辆中，有50辆中途退赛。在如此残酷的赛事中，皇冠车完成了比赛（在52辆车中排名第47位，在11辆国外参赛车辆中排名第3位），向世界展示了丰田汽车的技术实力。

丰田首次参加的场地赛，则是1963年在铃鹿赛道举行的世界赛车锦标赛首届日本大奖赛。该赛事吸引了来自海内外的车辆参赛，丰田在所有参赛项目中均夺魁，其高性能得到充分证明（1600-2000cc级：Toyopet皇冠；1300-1600cc级：Toyopet Corona；400-700cc级：丰田Publica）。

在赛车运动中获胜→赢得用户信赖→汽车性能良好获得认可→销量增加……那个时代存在着这么一种逻辑方程式。日本的汽车制造商都积极参与赛车运动。

但是，美国通过的《马斯基排放法案》引发了限制尾气排放的问题，加上石油危机等的影响，20世纪70年代，汽车制造商一度放弃参与赛车运动。直到80年代，这股潮流开始重新回归。攻克了尾气排放限制问题的车企，一扫之前的愤懑，开始走上打造高性能汽车之路。赛车运动也是如此，越来越多的厂商加入到以“速度”取胜的赛事行列中去。

泡沫经济时期，人们越来越关注以F1方程式赛车为最高级别的赛车运动。汽车厂商参与赛车运动的出发点，也从“行驶技术实验室”变成了“宣传推广大舞台”。各厂商投入庞大预算研发特种车辆和装备，目的只为获胜。但结果却发现，赛车和量产车完全是两回事，车迷们很难对赛车运动产生兴趣。

进而，受泡沫经济破灭和次贷危机等社会形势影响，汽车厂商对赛车运动的参与出现多次反复。从赛车运动获得技术的传承被打断，汽车制造商参与赛车运动的理由也变得越来越牵强。

社长亲自参与赛车

当时还未当上社长的丰田章男和丰田最顶尖的试车手成濑弘（已故），对这种情况发出了质疑。他们通过赛车成为了师徒，共同的想法是“通过赛车运动锤炼人和车，有助于制造出更好的汽车”，也就是回归丰田喜一郎所说的“创业的原点”。

他们之所以成为师徒，是因为成濑弘曾对丰田章男说过一句话：“不懂开车的人，是没有资格跟别人说应该怎么造车的，所以你至少要学会开车。”以此为契机，丰田章男开始接受赛车驾驶的训练，之后甚至亲自上车掌舵，以“Morizo”的别名参加赛车比赛。

丰田章男（左）在纽博格林24小时耐力赛上与队友交流。他以“Morizo”的车手别名亲自出战（2009年5月22日于德国，共同社）

就这样，两人于2007年发起成立了“GAZOO Racing”，决定参加纽博格林24小时耐力赛。通过在全球知名的严酷赛道上24小时比赛，锻炼和挑战人与车的极限，从中获取知识和经验，用于制造更优质的汽车。也就是说，他们参赛的目的，是为了将赛车的经验用于量产车研发。赛车驾驶员不仅是专业车手，还是丰田汽车的评测试车手。这也是一种终极的人才培养方式，获得的是可从俯瞰整个汽车制造业的高度研发汽车的能力。

起初，“GAZOO Racing”并没有被认定为丰田汽车的正式项目，而是类似于同好会性质的组织。一共只有两辆二手的Altezza，机械师几乎都是丰田员工，完全是支业余车队。第一次挑战24小时拉力赛居然成功完赛，虽然车身满是伤痕。当时车队的成员都说，“能跑完全程就是个奇迹”。

2009年，丰田章男就任丰田汽车公司社长，但车队未被允许使用丰田的名号。不过，这项活动逐渐得到公司内部的理解，车队规模也逐年扩大。在完成首次赛车挑战的8年之后，也就是2015年，车队更名为“TOYOTA GAZOO Racing”，并升级为丰田汽车公司的正式部门。2016年，根据公司内部制度改组成立了TGR Factory。2017年起，以GR公司的名义参与赛车运动。车队将发售前的原型车投入比赛，并在实战中对试验性技术进行测试，以争取应用于将来的量产车型。

GR公司是丰田汽车集团中最小的组织，既属于制造业性质，又是专业赛车车队，参加世界拉力锦标赛（WRC）、世界耐力锦标赛（WEC）、纽博格林24小时耐力赛。

这意味着，GR公司将赛车运动理解为研发活动，而非宣传行为。它构建了这么一个系统，向各类大小赛事派出工程师和机械师参与其中，还派车手参加纽博格林耐力赛，并把其间收获的技术、知识和人才，直接应用于量产车的研发中。也就是说，它将赛车运动的成果充分应用于技术研发环节。

回顾创立“GAZOO Racing”时的往事，丰田社长说：“2007年没有使用丰田的名号，仅凭一支比私人车队规模还要小的手工车队参加了比赛。那时，我饱尝了各种不甘心——没有人支持，不被正眼看待，遭受冷嘲热讽，只能开早已停产的Supra参赛。所有这些经历，奠定了我2009年6月23日就任社长后不可动摇的信念。我之所以总是说‘要制造更好的汽车’，就是因为这些不甘心。”

是的，如果没有那时迈出的一小步，就不会有现在的丰田汽车。

通过比赛积极推进碳中和

最近，GR公司自立门户之后，与丰田社长组建的私人车队“ROOKIE Racing”合作，积极推动碳中和行动。丰田汽车公司已经宣布将竭力实现碳中和，同时也表示“正因为没有正确答案，才要保持更多更开放的选项”，一直强调动力系统的多样化解决方案。

在社会热论新一代交通工具之初，报纸和经济类媒体都支持欧洲转向纯电动汽车（BEV），嘲讽丰田汽车公司的做法是“半吊子”“过时了”。

2021年12月14日，丰田章男社长在东京都就丰田汽车公司的电动汽车（EV）战略进行说明（图片：时事社）

于是，丰田汽车公司用实际行动来说话，将“丰富碳中和的选项”作为关键词，推出搭载了氢能发动机的卡罗拉参加日本国内的赛事“超级耐久系列赛”。2021年参赛之初还“曲高和寡”，经过全年整个赛季的奋战取得骄人战绩之后，与丰田有类似想法的志同道合者陆续出现。

丰田汽车公司宣布，将从2022年起与斯巴鲁公司联手研发碳中和燃料。这一举动也影响了其他厂商，现在马自达、日产、本田等车企都在利用赛车运动推动研发碳中和燃料。世界潮流确实发生了变化。

“制造更好的汽车”，这是丰田社长经常挂在嘴边说的一句话。其本质在于他内心的这样一种想法：希望自己的制造事业，能通过汽车让人感受到汽车制造者的热情——“这样就可以了吗”“希望这样的人能坐我们的车”。最近他的口头禅又加上了前半句：“以赛车运动为起点”。他希望赛车场上理所当然的“时间轴速度”“当场解决”“与结果直接相关”这些理念，能在平常的业务工作中发挥作用。

也正是丰田社长，把2007年已停产的跑车作为GR品牌的专用车型重新启用。丰田汽车公司陆续推出了86（现款为GR86）、GR Supra、GR Yaris等备受车迷关注的车型，大大提升了丰田汽车的品牌形象。

丰田汽车公司2021年6月发布的“GR Yaris RZ‘High Performance Morizo Selection’”车型。这是丰田推出的汽车订阅服务“KINTO”限定销售的特别车型（图片：丰田汽车公司）

“比如GR Yaris，这款车型凝聚着我们希望靠丰田一己之力制造跑车的不服输精神，改变丰田汽车制造方式的想法，以及希望把获胜的赛车变成商用车的逆向思维，是工程师、顶级赛车手以及生产一线合力制造汽车的一次挑战。”

丰田社长有很多想法，并能迅速采取行动。他的原动力是什么呢？

“因为我喜爱赛车，不然我也坚持不了这么长时间。当上社长的时候，我就说过要成为一个深入现场的社长。亲临现场，围绕汽车话题开展交流，这是丰田家的传统。什么是现场呢？有技术的地方就是现场，尚无结论但已有确凿事实的地方就是现场。汽车制造商的高管只有不厌其烦地深入现场集思广益，公司才能获得发展。”

他的回答简洁明了，满腔热情溢于言表。

标题图片：GR Yaris在世界最高级别汽车拉力赛事——世界拉力锦标赛（WRC）中表现出色。从2019年开始，丰田车手连续三年夺冠（丰田汽车公司）

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