¿Arraigarán en Japón las compañías aéreas de bajo coste?

Tozaki Hajime [Perfil]

[08.02.2012] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 | FRANÇAIS |

¿Está Japón por fin preparado para los vuelos de bajo coste? Las dos grandes compañías aéreas de Japón han apostado por alianzas con grupos extranjeros y durante 2011 se han creado ya tres nuevas empresas. El profesor de la Universidad de Waseda Tozaki Hajime, con amplia experiencia laboral en líneas áereas, examina los retos que encaran estas iniciativas en el peculiar mercado japonés.

El número de extranjeros que visitaron Japón durante septiembre de 2011 fue de 539.000, un 24,9% menos que el mismo mes del año anterior, lo que marcó el séptimo descenso interanual consecutivo. Un descenso menor que los anteriormente registrados, pero que permite ver que la influencia del gran terremoto con tsunami de marzo de 2011 es todavía muy grande.

En este periodo de descenso en el número de visitantes, están irrumpiendo en el mercado japonés las llamadas compañías aéreas de bajo coste (LCC, por sus siglas en inglés) , a las que se suman las que están siendo activadas en Japón, todas las cuales parecen venir a reactivar la actividad económica en el sector. Pero son muchos los interrogantes en torno a si esta modalidad empresarial arraigará o no en nuestro país.

Elevadas tasas aeroportuarias y coste de distribución de billetes

El presidente de Japan Airlines (JAL), Ōnishi Masaru, y el consejero delegado de Jetstar Group, Bruce Buchanan, durante la rueda de prensa convocada con ocasión de la fundación en Japón de la empresa Jetstar Japan (agosto de 2011). Jetstar Japan es una iniciativa de JAL, Jetstar (incluida en el grupo australiano Qantas) y Mitsubishi Corp.

Comenzando por los problemas que afectan al propio sistema, vemos que las tasas aeroportuarias son todavía altas para los estándares internacionales. Bruce Buchanan, consejero delegado (director ejecutivo, CEO por sus siglas en inglés) del grupo Jetstar, ha señalado que el nivel de las tasas de los servicios de asistencia en tierra es en Japón seis veces más alto que en Australia y ocho veces más alto que en Singapur, un costo que si se hiciera repercutir en el precio restaría atractivo y frenaría la demanda de las compañías de bajo coste. Como solución, el aeropuerto de Kansai ha iniciado ya la construcción de una terminal de uso exclusivo para este tipo de compañías y el de Narita se mueve también en esa dirección. Ahora habrá que ver hasta qué punto estas iniciativas son una respuesta satisfactoria a las demandas de menores costes.

Por otra parte, las compañías de bajo coste, por regla general, piden a los usuarios que asuman la responsabilidad sobre su viaje. En los aeropuertos, deben llegar por sí mismos hasta la puerta de embarque y hasta la misma puerta del avión. En cuanto a las reservas, hacerlas uno mismo por Internet es el método más común, si bien las compañías de bajo coste que se establecen en Japón, en atención a las particularidades del mercado japonés, canalizarán hacia las agencias de viajes y otros negocios una parte mayor de los billetes que en otros países. Sin embargo, esto encarece el coste de distribución, algo esencialmente contrario a la filosofía de este tipo de empresas, que deben de estar deseando ver un mercado japonés maduro para su tipo de negocio. Otra cosa es que los japoneses logren adaptarse sin problemas al estilo de las compañías de bajo coste.

¿Triunfarán las compañías de bajo coste promovidas por las grandes aerolíneas?

ANA y AirAsia (Malasia) hicieron pública la constitución de AirAsia Japan. Tras la rueda de prensa convocada con tal motivo, Itō Shin´ichirō, presidente de ANA, y Tony Fernandes, consejero delegado del grupo AirAsia, posaron junto a las azafatas (julio de 2011).

Existe también un aspecto complicado en cuanto a los métodos de las propias compañías de bajo coste. Tanto Jetstar Japan –promovida por Japan Airlines (JAL) y Jetstar– como AirAsia Japan –de All Nippon Airways (ANA) y AirAsia–, o Peach Aviation, establecida previamente por ANA de forma independiente, son, pese al diverso grado de implicación en las mismas, compañías lanzadas por las grandes aerolíneas ya existentes. Las barreras que dificultan el acceso de las compañías extranjeras al mercado japonés del transporte aéreo de pasajeros son altas y es lógico que se busque superarlas mediante asociaciones con aerolíneas japonesas, una circunstancia que, por otra parte, no es exclusiva de Japón. Las aerolíneas japonesas, por su parte, no pueden ignorar la existencia de las compañías de bajo coste, y ante ellas, para empezar, han optado por la estrategia de la asociación.

Visto desde una perspectiva histórica, hay que decir que son extremadamente raros los casos de compañías de bajo coste establecidas como segundas marcas por grandes empresas que triunfan. La mayoría termina fracasando. Y uno de los pocos ejemplos de compañías de las que se dice que han triunfado es, precisamente, Jetstar, de la aerolínea australiana Qantas. Pero incluso en su caso hay que decir que el verdadero desafío le llega ahora, cuando amplíe rutas y haga negocios a escala mucho mayor, pues se verá si es capaz de mantener y potenciar, en su funcionamiento organizativo, una forma de hacer negocios tan original y flexible como la que muestra ahora.

Independencia empresarial y competencia por unas mismas rutas

Para juzgar si una compañía de bajo coste encuadrada en un gran grupo será capaz de triunfar, se suelen señalar estos dos conceptos: contaminación y canibalismo.

Previamente a la fundación de AirAsia Japan, ANA creó otra compañía de bajo coste, Peach Aviation, con el Aeropuerto Internacional de Kansai como centro de operaciones. Durante la rueda de presa en que se hizo público, el consejero delegado de la nueva compañía, Inoue Shin´ichi, procedente de ANA, posó para los fotógrafos en uniforme de piloto.

Por contaminación se entiende hasta qué punto se garantiza una independencia completa entre la gran empresa matriz y la compañía de bajo coste. Si la compañía preexistente envía su personal a la de bajo coste o, por algún otro medio, ejerce sobre ella su influencia, se eleva mucho el riesgo de que la de bajo coste no pueda aprovechar toda su potencialidad en cuanto a innovación o movilidad, que son vitales para la nueva compañía. A este respecto, no puede decirse que la compañía Peach, del grupo de ANA, sea completamente independiente.

Por otra parte está el canibalismo, un fenómeno que ocurre cuando la compañía de bajo coste compite en rutas con la empresa matriz, sin hacer un reparto previo y disputándose por lo tanto una misma demanda, una situación que puede llegar a convertirse en la ruina para ambas. AirAsia Japan, por ejemplo, solicitó autorización para comenzar a operar en cinco rutas. Si exceptuamos la ruta Narita-Pusan, vemos que en el resto (Narita-Sapporo, Narita-Fukuoka, Narita-Naha y Narita Seúl) coincidiría con ANA. Jetstar afirma que las compañías de su grupo tienen en todo momento abierta una vía de negociación para evitar este canibalismo, pero en caso de que la nueva compañía siga creciendo, habrá que ver si este mecanismo continúa funcionando de forma efectiva.

En cualquier caso, es obvio que las duplicaciones de marcas son siempre complicadas. Para obrar una diferenciación perfecta entre la compañía matriz y la de bajo coste, en primer lugar, hay que conseguir un ambiente de trabajo en el que los empleados de ambas empresas puedan obviar la relación que tienen con los otros. Cabe preguntarse si este principio puede mantenerse a rajatabla en Japón. En Japón, además, se considera una virtud responder amablemente a las necesidades del cliente y hay una fuerte tendencia a extender esta atención incluso a requerimientos no directamente relacionados con el servicio ofrecido. Esto se traduce en un “servicio superfluo”, incompatible con la exigencia de minimizar costes, que pesa siempre sobre estas compañías.

Riesgos para el pasajero

Las compañías de bajo coste son rápidas a la hora de determinar la rentabilidad de las rutas aéreas y se retiran de ellas con igual presteza, lo cual desde el punto de vista del viajero es un riesgo.

Por supuesto, también las aerolíneas ya existentes pueden tomar estas decisiones sin dilación, pero para ello primero tendrán que desprenderse de las ataduras políticas. En todo caso, es improbable que igualen a las primeras en rapidez.

Además, las compañías de bajo coste suspenden a menudo, en el último momento, aquellos vuelos en los que no les salen las cuentas. Este punto es muy importante en el caso de Japón. Pensemos, por ejemplo, en las vacaciones. Hay grandes diferencias entre la forma de tomarlas en Japón y en Occidente, especialmente en Europa, donde pueden ser de un mes de duración y, por lo tanto, un par de días arriba o abajo no es algo tan importante. Pero en Japón, lo normal sigue siendo tomarse unas vacaciones muy cortas, aprovechando el tiempo al máximo. En estas circunstancias, que el vuelo programado sea cancelado produce unas consecuencias gravísimas. Si en el mercado japonés se hacen habituales estas prácticas de las compañías de bajo coste, puede preverse que se extenderá el miedo y que muchos clientes potenciales renunciarán a viajar con ellas.  

Skymark Airlines, un modelo empresarial de inspiración extranjero

Skymark está ampliando su oferta de vuelos desde y hasta Narita. En octubre de 2011 comenzó a operar las rutas a New Chitose y Asahikawa, ambos en Hokkaidō, y en su agenda están también Fukuoka, en Kyūshū (diciembre de 2011), y Naha, en Okinawa (febrero de 2012).

Veamos ahora qué ocurre con las compañías de bajo coste nacidas en Japón al margen de las grandes aerolíneas. El ejemplo más representativo es Skymark Airlines, que para expandir su red de vuelos nacionales desde el aeropuerto de Narita, el 30 de octubre de 2011 estableció para la ruta a Hokkaidō una tarifa más propia de un autobús que de un avión, causando un gran revuelo. Aunque previamente había abaratado ya la tarifa, no había concitado tanta atención porque era solo relativamente más baja que la de las grandes aerolíneas. Pero últimamente es evidente que va a seguir una estrategia empresarial inspirada en las compañías de bajo coste de ultramar. No obstante, Skymark no ha alcanzado hasta el momento una economía de escala. Es cierto que ha expandido sus negocios mediante la apertura de nuevas pistas de aterrizaje y otras medidas, pero siguen vigentes las limitaciones en la oferta de aterrizajes y despegues en el aeropuerto de Haneda, donde se obtiene la rentabilidad más alta, y esto sigue jugando a favor de las grandes compañías aéreas, que hacen valer sus derechos adquiridos. Todo depende, pues, de hasta qué punto sea capaz de atraer a los clientes a Narita, un aeropuerto considerado más incómodo que Haneda por la distancia que lo separa de la capital. Es algo similar a lo que ocurre con el aeropuerto de Kansai, que se considera menos accesible que el de Itami desde la ciudad de Osaka.

El liderazgo de los directivos, importante factor de éxito

Finalmente, hay que decir que uno de los más importantes factores de éxito para las compañías de bajo coste es el liderazgo de sus directivos, algo perfectamente visible en el consejero delegado de AirAsia, Fernandes, o en el de Jetstar, Buchanan. Nishikubo Shin’ichi, de Skymark, sería su homólogo japonés. En el caso de AirAsia Japan y de Jetstar Japan, creadas como joint ventures con grandes aerolíneas japonesas, habrá que ver si la estructura corporativa permite a directivos como Fernades o Buchanan ejercer su liderazgo. En el de Skymark, por el contrario, la atención se centra en comprobar en qué medida Nishikubo, que procede del sector de la tecnología de la información, es asesorado en su labor de una forma efectiva.

(Traducido al español del original japonés)

  • [08.02.2012]

Profesor de la Organización de Estudios Asiáticos de la Universidad de Waseda. Nació en Osaka en 1963. Licenciado en Economía por la Universidad de Kioto (1986). Hasta 1994 trabajó en Japan Airlines (JAL). Entre 1992 y 1993 cursó un posgrado en la Faculdad de Administración de Empresas de la Universidad de Glasgow (Reino Unido). En 1995 se doctoró en Economía por la Universidad de Kioto. Ha enseñado en las Universidades de Teikyō y Meiji. Ocupa su actual puesto desde 2008. Es autor de Jōhōka jidai no kōkū sangyō (La industria de la aviación en la época de la informatización; Gakubunsha, 2000) y Kōkū sangyō to raifurain (La industria de la aviación y las garantías de condiciones de vida; Gakubunsha, 2011).

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