Los trenes nocturnos se reinventan como trenes de lujo

Tsuchiya Takeyuki [Perfil]

[30.07.2014] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | 简体字 | 繁體字 | FRANÇAIS | العربية | Русский |

Los viejos trenes nocturnos, que vivieron una época de gran esplendor, están a punto de desaparecer. Ahora las estrellas son los lujosos “trenes-crucero”, entre los que se encuentra el Nanatsuboshi in Kyūshū. Un nuevo ciclo en la industria ferroviaria que responde a profundos cambios en la sociedad y en la economía de Japón.

Barcos de pasajeros y trenes nocturnos: un destino común

Quienes hayan visto la película Titanic, del director James Cameron, recordarán quizás que su protagonista, Jack Dawson, interpretado por Leonardo DiCaprio, viajaba en un camarote de tercera clase situado en la parte baja del buque.  La imagen que se nos ha transmitido del  Titanic es la de un trasatlántico de superlujo y ciertamente los afortunados que ocupaban los camarotes de primera o segunda disfrutaban de un viaje por todo lo alto, pero muchos otros viajeros iban en tercera y en realidad su número era mayor que la suma de los dos primeros. El primer vuelo del aeroplano con motor de los hermanos Wright se efectuó en 1903. El viaje inaugural y el trágico hundimiento del Titanic ocurrieron en 1912. En aquella época en que la aviación estaba todavía en pañales los barcos de cualquier categoría servían al mismo tiempo de medio de transporte para las masas.

En nuestra época las cosas son diferentes. En marzo de 2014 se oía hablar en Japón del crucero de lujo Queen Elizabeth (tercera generación), que  hacía escala en varios puertos. Desplazarse en avión se ha convertido en algo casi rutinario y los barcos de pasajeros difícilmente pueden seguir cumpliendo su función como medios de transporte internacional de larga distancia. Ahora son objetos de disfrute en sí mismos, para los afortunados turistas que pueden permitirse dar una vuelta al mundo o ir de puerto en puerto en viajes de placer.

El paso del tiempo ha asignado nuevos papeles a los barcos de pasajeros y aquí en Japón los trenes nocturnos con coches-cama han seguido un patrón de cambio idéntico.  Y si la transformación de los barcos de transporte de pasajeros en cruceros ocurrió principalmente en Europa y Estados Unidos en los años 50 y 60 del siglo pasado, la de los trenes nocturnos japoneses se dio durante el último decenio del siglo pasado y el primero del actual.

Más “habitabilidad” que capacidad de transporte

Los trenes de esta clase nacieron en Japón en 1958, cuando los coches del expreso especial (de paradas limitadas) Asakaze, que cubría la ruta Tokio–Hakata, fueron sustituidos por los más modernos de la Serie 20. El Asakaze había entrado en servicio en 1956 y en su momento supuso un gran ahorro de tiempo con respecto a los expresos de la época. Resultaba muy útil y alcanzó gran popularidad porque partía al atardecer y llegaba a su destino a la mañana siguiente. Dos años después se introdujeron en ese servicio nocturno los coches de pasajeros de nueva factura.  

El apelativo “Burū torēn” (Blue Train), con el que se conocían los coches de las Serie 20, de carrocería azul recorrida por una banda horizontal blanca,  pasó a ser sinónimo de tren nocturno con coches-cama.  Utilizados a menudo por personas acomodadas y famosos, estos trenes estaban compuestos por 14 unidades, de las cuales hasta la mitad, al menos en ciertas épocas, eran coches de primera clase, algunos de ellos ocupados por habitaciones privadas. Pero  la otra mitad de las unidades estaba formada por coches más populares de segunda clase, y en otros servicios nocturnos de la misma línea (Tokio­–Kyūshū) con coches de la Serie 20, que se crearon posteriormente al Asakaze, la proporción de coches de segunda era todavía mayor. Así pues, no podían calificarse en rigor de trenes de lujo, ya que servían también como medio de transporte para las clases populares. Exactamente lo mismo que ocurría con el Titanic.

Imagen de archivo que reproduce el número del 25 de octubre de 1958 de la publicación Toraberu Fotonyūsu, que muestra vistas del interior del Asakaze Serie 20. (Fotografía: Cortesía del Museo del Ferrocarril)

Los coches de la Serie 20 representaban, cuando fueron creados, el último grito en cuanto a comodidad para el usuario, pues todos ellos estaban dotados de aire acondicionado, lo que llevó a llamarlos “hoteles móviles”. Sin embargo, los coches de segunda estaban dotados de las tradicionales literas de tres alturas y una anchura de solo 52 centímetros, a fin de poder albergar al máximo de viajeros. La anchura de las literas fue ampliada a 70 centímetros en 1971 con la introducción de los nuevos coches de la Serie 14, y en 1974, cuando comenzaron a usarse los coches Modelo 25 de la serie 24, las literas triples se cambiaron por otras dobles, descongestionando así los coches. Estas mejoras, que tenían como consecuencia un descenso en el número máximo de plazas por coche respondían a la entrada en una fase descendente en el número absoluto de usuarios de este tipo de trenes. La capacidad máxima de un coche-cama de segunda clase de la Serie 20 era, en el caso de los coches estándar, de 54 personas. Este número quedó reducido a 48 con la introducción de la Serie 14 y a 34 con la del Modelo 25 de la Serie 24.

Un coche de la Serie 20 del tren Asakaze durante una parada en la estación de Tokio el 13 de agosto de 1983. (Fotografía: Cortesía del Museo del Ferrocarril)

Se considera que los principales factores que influyeron en la reducción del número de usuarios fueron la extensión de la red de líneas del shinkansen (tren bala) y la masificación del uso del avión. El shinkanshen se estrenó en 1964 en el trayecto Tokio–Shin’osaka y en 1975 había llegado a Hakata, en la prefectura de Fukuoka (isla de Kyūshū).  El trayecto Tokio–Hakata podía cubrirse con el shinkansen en siete horas (hoy en día solo requiere cinco), con un notable ahorro de tiempo con respecto al tren nocturno.  En cuanto al avión, cuyo uso se había hecho mucho más barato y cómodo con la entrada en servicio de los grandes aviones de reacción, pudo aprovechar la ventaja que suponía su incomparable rapidez.  Esta situación se hizo extensiva a todas las regiones del país y a partir de 1975 entró en una fase de continuas integraciones y supresiones de líneas. De esta forma, los trenes nocturnos encontraron su nicho especializándose en cubrir la demanda de transporte entre las grandes urbes y las ciudades de provincia sin aeropuerto ni estación de shinkansen.

Un túnel hacia un nuevo concepto de tren nocturno

El tren Hokutosei, que une Ueno (Tokio) y Sapporo (Hokkaidō). En la fotografía inferior, el coche-comedor. (Fotografía: Kawai Satoshi)

Por otra parte, en 1988 entró en servicio el Hokutosei, un tren nocturno de coches-cama que unía sin transbordos Tokio, desde la estación de Ueno, con Sapporo, principal ciudad de la norteña isla de Hokkaido. Esto fue posible gracias a la apertura al tráfico del túnel submarino de Seikan, por el que quedaron unidas las dos islas más grandes del archipiélago japonés. Fue en esta época cuando fue formándose una nueva mentalidad con respecto a esta modalidad de transporte que, como hemos dicho, estaba en franco retroceso. Comenzó a verse así el viaje en ferrocarril como objeto de disfrute en sí mismo, de igual modo que había ocurrido con los barcos de transporte de viajeros que se convirtieron en cruceros. El Hokutosei tarda 16 horas en cubrir su trayecto. El viaje en avión no requiere más de tres horas y media, incluyendo los desplazamientos entre los dos centros urbanos y sus respectivos aeropuertos. Si lo que se busca es, simplemente, un medio de transporte, definitivamente el Hokutosei no será la elección acertada.

Y aquí es donde se produce el giro conceptual de las compañías del grupo de Japan Railways (JR), que habían nacido con la privatización de los ferrocarriles nacionales en 1987. JR East Japan y JR Hokkaido, operadoras de la nueva línea, procedieron a acondicionar los Hokutosei como trenes de lujo, modificando para ello con carácter de urgencia todos sus planes empresariales.  A su favor tenían la coyuntura económica, con una burbuja económica en todo su “apogeo”, y la gran expectación despertada por la apertura del túnel submarino de Seikan. Gracias a ello, el Hokutosei vivió un verdadero boom y el cambio de planes de la compañía se vio coronado con el éxito. Se había conseguido un tren que, por un lado, ofrecía una mayor privacidad en el viaje gracias a las habitaciones privadas ,y por otro, incluía restaurantes de gran altura gastronómica. Así, era posible convertir en objeto de disfrute el propio viaje en tren, como había ocurrido con los cruceros.   

El Twilight Express (Osaka–Sapporo), que entró en servicio en 1989, y el Cassiopeia (Ueno–Sapporo), que lo hizo 10 años más tarde, reforzaron la nueva tendencia iniciada con el Hokutosei. Ambos fueron diseñados a conciencia como “trenes-crucero”, con lounge,  coches-comedor y otros coches para pasajeros, ocupados principalmente por habitaciones privadas.

El tren Nanatsuboshi in Kyūshū, que recorre zonas de la isla de Kyūshū. (Fotografía: Kawai Satoshi)

El tren nocturno Nanatsuboshi in Kyūshū puede considerarse un nuevo paso en esa misma dirección. Como indica su nombre en inglés (Cruise Train Seven Stars in Kyūshū) responde al concepto de un verdadero crucero en el que los viajeros disfrutan de interiores de gran lujo mientras recorren los lugares turísticos de la isla de Kyūshū durante algunos días.  El Twilight Express y el Cassiopeia se prestan también a ser utilizados como medios de transporte, por ejemplo, por ejecutivos que se desplazan a Sapporo en viaje de negocios, pero en el caso del Nanatsuboshi in Kyūshū la reserva hay que hacerla con una antelación de varios meses, las plazas se asignan por sorteo y, además, quien haya tomado el tren en Hakata tendrá que volver al mismo lugar. Todo esto prueba que, desde un principio, el Nanatsuboshi in Kyūshū ha renunciado a ser un medio de transporte. Incluso habría que plantearse si es correcto englobarlo en la categoría de los trenes nocturnos con coches-cama. JR East Japan y JR West Japan han anunciado ya que en 2017 pondrán en funcionamiento trenes-crucero en sus respectivas áreas y todo indica que adoptarán el modelo operativo del Nanatsuboshi in Kyūshū.

Exteriores del tren-crucero de la compañía JR East Japan, que entrará en funcionamiento en 2017 (izquierda) y del nuevo tren nocturno de la JR West Japan. Sus interiores pueden contemplarse en la fotogalería que sigue. (Fotografía: Cortesía de JR East Japan y JR West Japan)

El tren nocturno como medio de transporte: el fin de un ciclo

El Twilight Express, que une Osaka con Sapporo. (Fotografía: Kawai Satoshi)

Por otra parte, el papel desempaño por los trenes nocturnos como coches-cama como medio de transporte está tocando a su fin. Para 2009 habían dejado de funcionar el Asakaze y el resto de los trenes que unían Tokio con Kyūshū. Con la adaptación de servicios y horarios de tren realizada en marzo de 2014 el Akebono desapareció de la línea Ueno-Aomori, quedando en funcionamiento solo cuatro: los referidos Hokutosei, Twilight Express y Cassiopeia, y el Sunrise Seto-Izumo, que une Tokio con Takamatsu e Izumo.  Muy poco es, pues, lo que queda de esta forma de transporte ferroviario, que en su época de mayor esplendor, que podemos situar en 1975, alcanzaba los 39 servicios de ida y vuelta diarios. Y el declive continuará durante los próximos años, pues a partir de marzo de 2016 el shinkansen comenzará a unir las ciudades de Aomori (en la isla principal de Honshū) y Hakodate (Hokkaido) , llenando así el hueco que dejará el Twilight Express, cuyos ya obsoletos coches dejarán recorrer ese trayecto en la primavera del año anterior, según se ha anunciado.

Tras este declive se atisban muchos otros factores, además de la referida extensión de las líneas del shinkansen por todo el país. En las regiones se han construido muchos aeropuertos, los autobuses nocturnos de autopista han rebajado sus tarifas, en cualquier ciudad de provincias es posible encontrar business-hotels baratos y cómodos, etc. Pero tengo la impresión de que la caída experimentada por las economías regionales de Japón ha sido un factor todavía más decisivo.  La situación económica de todas las áreas del país, a excepción de la metropolitana, empeoró ostensiblemente con el fin de la burbuja, y se informa continuamente del estancamiento industrial que sufren las regiones. La población tiende a concentrarse en el área metropolitana, quedando el resto despoblado. En esta situación no cabe esperar que exista un activo intercambio entre diferentes zonas y esto acaba condicionando el funcionamiento de los medios de transporte público. Incluso los aeropuertos regionales, construidos en gran número durante los últimos años,  tienen grandes problemas debido a la escasez de usuarios y la carga económica es mayor para los gobiernos regionales que venían auspiciándolos. Es lógico, pues, que las consecuencias sean especialmente perceptibles en un medio como el tren nocturno, que no puede competir con el resto en cuanto a rapidez. Hay que pensar también en el hecho de que, con el descenso de la natalidad y el envejecimiento de la sociedad japonesa, la proporción de viajeros de las bandas de edad superiores es cada vez mayor y estas personas eligen planes de viaje poco exigentes, acordes a sus fuerzas físicas, dando preferencia a los medios que ofrecen tiempos de desplazamiento más cortos.

El transporte público no hace sino reflejar el esquema social. La esencia de los problemas ferroviarios no necesariamente se capta mirando las vías del tren.  El declive de los trenes nocturnos para las masas y el rápido ascenso de los trenes-crucero para las clases pudientes son dos fieles exponentes de la situación económica que se vive en Japón. 

(Texto escrito el 27 de junio de 2014 y traducido al español del original en japonés)

Fotografía del titular: El tren-crucero de la compañía JR Kyūshū Nanatsuboshi in Kyūshū. (Fotografía: Kawai Satoshi)

  • [30.07.2014]

Escritor de temas ferroviarios. Nacido en la prefectura de Osaka en 1965. Estudió Arte Dramático en la Universidad de Osaka. Formó parte de la redacción en Kansai de la revista Pia, tras lo cual comenzó a escribir como free-lance y a desempeñar diversos trabajos en otros medios. Es autor de Tetsudō no mirai yosō-zu (Una visión del futuro del ferrocarril; Jitsugyō no Nihon Sha, 2013) y otras obras.

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