Los ferrocarriles de Hokkaidō, ¿en vías de extinción?

La mitad de las rutas, insostenibles

En noviembre de 2016 JR Hokkaidō publicó un mapa de los tramos de vía que la compañía es incapaz de mantener solo con sus recursos. El proceso de división y privatización del ferrocarril público en Japón, que en abril de 2017 cumplió treinta años, ha engendrado resultados muy dispares en las cuatro mayores islas del país: mientras que las tres compañías de JR que operan en Honshū (JR East, JR Central y JR West) y cubren las grandes áreas metropolitanas han mantenido un balance positivo, y la sureña JR Kyūshū ha desarrollado con éxito los servicios no ferroviarios y salió a bolsa en 2016, las compañías de Hokkaidō y Shikoku se han ido hundiendo en un pozo financiero.

JR Hokkaidō es la entidad más malparada; además del descrédito de sus sistemas de seguridad a causa de los continuos problemas que viene experimentando desde el descarrilamiento e incendio de un tren de la línea Sekishō en mayo de 2011, su crisis financiera ha terminado saliendo a la superficie. Ante esta situación, en junio de 2015 el Consejo para la Promoción de la Redinamización de JR Hokkaidō, organismo externo a la compañía, emitió una propuesta que señalaba la necesidad de una reforma empresarial que priorizase la seguridad mediante un plan administrativo de selección y concentración que no dejase ninguna tecla sin tocar.

En noviembre de 2015 el Gobierno de Hokkaidō constituyó el Consejo de Deliberación sobre el Transporte Público Regional y puso en marcha el debate sobre la situación de la red de transporte público de la prefectura. La posterior publicación por parte de JR Hokkaidō de los tramos de línea insostenibles, que abarcan alrededor de la mitad de todo el recorrido ferroviario, provocó un fuerte impacto en la región.

El declive demográfico y el avance de la motorización, especialmente acentuados en las zonas de provincias, se traducen en la disminución del número de usuarios de tren. Además, los beneficios operativos de los fondos para estabilizar la gestión de los ferrocarriles —que el Gobierno asignó en previsión de las pérdidas del sector ferroviario— han caído en picado debido a las bajas tasas de interés. Los problemas de JR Hokkaidō, en estas circunstancias, escapan a las capacidades de resolución de la propia compañía.

Comparativa del balance de las compañías JR en el año fiscal 2015 (unidad: miles de millones de yenes)

(Elaborado a partir del libro de balance de cada compañía)

Las pérdidas de JR Hokkaidō destacan en el sector ferroviario. El balance corriente es negativo aunque el Gobierno cubra el déficit.

Ayudas del Gobierno a JR Hokkaidō (inversión en infraestructura y mantenimiento)

(Fuente: Informe del Equipo de Networking de los Ferrocarriles de Hokkaidō)

En el futuro deberá asumirse la devolución de los cuantiosos préstamos sin intereses.

Una revisión de la red ferroviaria con proyección de futuro

Para llevar a cabo una revisión global del sistema de ferrocarril con vistas al futuro, el Gobierno de Hokkaidō constituyó el Equipo de Networking de los Ferrocarriles de Hokkaidō, formado por ocho miembros —entre directivos de JR Hokkaidō, líderes de los Gobiernos locales y especialistas— y presidido por un servidor. Tras celebrar cuatro reuniones, en febrero de 2017 el equipo presentó a la gobernadora de Hokkaidō, Takahashi Harumi, las conclusiones de los puntos debatidos, clasificando sus recomendaciones en seis categorías de líneas ferroviarias:

(1) Líneas que unen el área de Sapporo con las principales conurbaciones

Las autoridades locales deben colaborar, apoyar y mantener, en la medida de lo posible, la red ferroviaria como medio público para el transporte a gran escala y de alta velocidad, teniendo presente la falta de conexión entre las autopistas troncales y la situación de la infraestructura del transporte aéreo de Hokkaidō.

(2) Líneas que trazan rutas turísticas extensas

Aunque el transporte ferroviario desempeña un papel clave para promover el turismo en Hokkaidō, muchos tramos de la red son deficitarios y resulta imposible mantener todo el sistema solo con los ingresos del turismo; por ello se impone hallar un sistema de operación sostenible para la región.

(3) Líneas de la frontera con Rusia y las zonas colindantes con los Territorios del Norte

Es necesario mantener las rutas ferroviarias de la zona de Sōya, que linda con la frontera rusa, para poder ampliar las relaciones con el Extremo Oriente ruso en un futuro. En cuanto a las zonas colindantes con los Territorios del Norte, hay que considerar detenidamente la función del ferrocarril en las colaboraciones económicas que se prevé establecer con ellas.

(4) Líneas que trazan rutas de distribución extensas

En una zona productora de alimentos como Hokkaidō, el ferrocarril desempeña un papel capital para el transporte de mercancías. También es necesario revisar la red de transporte en su conjunto —incluyendo el transporte por carretera y aéreo— para mejorar la eficiencia y optimizar las rutas de distribución.

(5) Líneas que sustentan la vida cotidiana regional

Para las líneas que se hallan en la cuerda floja financiera a causa de la mengua del número de pasajeros, JR Hokkaidō, el Gobierno central y las autoridades regionales deben buscar soluciones conjuntamente, considerando la integración del ferrocarril con otros medios de transporte, para complementar y suplir sus servicios en las rutas que lo requieran. JR Hokkaidō debe tener en cuenta las funciones del ferrocarril en la región, asegurándose de captar la realidad local y consultar las opiniones de las partes interesadas.

(6) Líneas de la zona metropolitana de Sapporo

JR Hokkaidō debe esforzarse por mejorar la comodidad del sistema y buscar aumentar las ganancias en la zona para invertir en el mantenimiento de toda la red ferroviaria de la región.

El informe del Equipo de Networking de los Ferrocarriles de Hokkaidō evita emitir recomendaciones específicas sobre ninguna de las líneas en peligro de desaparición por considerarlo competencia de la zona de operación de cada línea. Sin embargo, sí clasifica los puntos que deben someterse a revisión —incluida la suplencia con otros medios de transporte— según las vicisitudes de las líneas, partiendo siempre de la conciencia común de que es sumamente difícil mantener la totalidad de las líneas en el futuro.

El documento se pronuncia asimismo sobre tres aspectos necesarios para constituir una estructura operativa sostenible en JR Hokkaidō: 1) la ayuda decisiva por parte del Gobierno central; 2) la implementación de las recomendaciones de JR Hokkaidō por parte del Gobierno de Hokkaidō, y 3) los puntos que deben debatirse a nivel regional.

El papel protagonista del Gobierno en la revitalización financiera

La situación financiera de JR Hokkaidō se ve amenazada por las profundas transformaciones sociales y el estancamiento de los beneficios operativos de los fondos para estabilizar la gestión. Aunque JR Hokkaidō es una sociedad anónima, al tratarse también de una entidad pública especial, sus finanzas se someten a una firme intervención por parte de la Administración pública; de ahí que el Gobierno central deba desempeñar un papel principal en su restauración económica.

Las vigorosas medidas de ayuda que define el informe del Equipo de Networking de los Ferrocarriles de Hokkaidō se centran en cinco puntos: 1) ayuda para reducir los altos costes en los que incurre JR Hokkaidō para mantener vías con una proporción elevada de trenes de mercancías; 2) aligeramiento de la carga que conlleva el mantenimiento del túnel Seikan; 3) medidas para prevenir el deterioro de la infraestructura ferroviaria; 4) ayuda estratégica para incrementar las ganancias, y 5) medidas de financiación a partir de 2019, cuando se terminen las ayudas del Gobierno y toque devolver los préstamos sin intereses.

Información exhaustiva y consultas previas por parte de JR Hokkaidō

El informe indica también que, además de ponderar los cambios necesarios en la operación de estaciones y trenes y el aumento de las tarifas observando debidamente la situación regional, JR Hokkaidō debe asegurarse de publicar toda la información relevante y de efectuar las consultas previas pertinentes a las partes interesadas. Respecto a las iniciativas para fomentar el uso del ferrocarril, el documento señala la necesidad de implementar las medidas debatidas entre todos los actores interesados —empezando por la propia JR Hokkaidō y los Gobiernos locales del territorio que cubren las rutas ferroviarias— y atendiendo a las circunstancias propias de cada línea.

Las recomendaciones también instan a JR Hokkaidō a modificar los horarios de tren priorizando la coordinación con otros medios de transporte como el autobús, y elevar los estándares de confort mejorando las estaciones y los servicios que se ofrecen dentro de los trenes. En cuanto al sistema de separación entre infraestructura y operación propuesto por la compañía, el informe advierte de la dificultad de trasladarlo a la realidad por la carga que supondría para los Gobiernos locales de Hokkaidō, que ya se hallan en una situación financiera precaria.

Por lo que respecta a las acciones que deben emprender las autoridades regionales, el informe afirma que hay que empezar cuanto antes a buscar soluciones al problema de la sostenibilidad de los ferrocarriles, ya que los recursos de las compañías de transporte y la ayuda del Gobierno central no bastan para garantizar su continuidad. Como ejemplos concretos el informe propone mejorar el atractivo y la comodidad de las estaciones, ofrecer servicios de venta dentro del tren —ambulantes o con tiendas— y ceder o alquilar vagones para desarrollar actividades del sector de servicios.

Con vistas a la inauguración de la línea Hokkaidō Shinkansen que llegará a Sapporo en 2030, el informe también define el papel que deberán desarrollar en adelante los organismos implicados, asignando al Gobierno de Hokkaidō las siguientes tareas: 1) esbozar el perfil futuro de la red de transporte público; 2) participar activamente en los consejos regionales; 3) solicitar medidas de ayuda enérgicas al Gobierno central; 4) prestar colaboración y ayuda en las iniciativas regionales para la continuación de la red ferroviaria, y 5) implementar medidas de promoción del uso del ferrocarril en áreas extensas.

La puesta en marcha de los consejos con los Gobiernos locales: un año clave

La medida de subsanar las pérdidas con los beneficios operativos de los fondos para estabilizar la gestión, que se decidió al dividir y privatizar el ferrocarril público, no sirve como solución del problema en el contexto actual de Hokkaidō, y sigue arraigada la opinión de que el Gobierno central debe prestar una ayuda decisiva a JR Hokkaidō para mantener la red ferroviaria.

Sin embargo, el Gobierno central se mantiene inflexible al sostener que ya facilita la debida ayuda a JR Hokkaidō y que son las autoridades regionales las que deben tomar la iniciativa para atajar el problema de manera independiente. Uno de los motivos tras esta postura es la idea de que, para garantizar las necesidades mínimas de transporte público en Hokkaidō, basta con añadir rutas de autobús y que no es indispensable priorizar los ferrocarriles.

Por otro lado, en el Gobierno central ya se ha establecido un equipo para discutir los problemas de JR Hokkaidō. Mientras que en abril de 2017 se erigió un consejo entre los Gobiernos locales del recorrido de la línea Sōya y JR Hokkaidō, las autoridades de otras zonas abastecidas por el tren también entablan debates sobre el sistema ferroviario. El próximo año será un período clave para definir la posición del ferrocarril dentro del transporte público de la región y como red de conexión entre las zonas urbanas, así como para hallar el modo de seguir conservando el sistema ferroviario de Hokkaidō.