Honda busca salidas a la crisis causada por su precipitado adiós a a la gasolina

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El 12 de marzo Honda adelantó que, frente a los 835.800 millones de superávit que había arrojado 2024, el ejercicio fiscal 2025, que cerraba ese mes, terminaría con pérdidas netas que podrían alcanzar los 690.000 millones de yenes. La principal causa de estos abultados números rojos, primeros mostrados por la firma desde su salida a cotización, son las enormes pérdidas que le ha causado la ralentización de la demanda de vehículos eléctricos (VE).

Tras hacer público el adiós a la gasolina, Honda había reforzado su apuesta por el VE en el mercado estadounidense, principal fuente de ingresos de su división automovilística. En 2022 anunciaba que convertiría la planta de Ohio en su hub o centro neurálgico de producción de VE, invirtiendo para ello 700 millones de dólares (unos 112.000 millones de yenes). Y un año después, en 2023, trazaba un plan de inversión de 4.400 millones de dólares (704.000 millones de yenes) para construir en dicho estado una planta de producción conjunta de baterías junto a la gigante surcoreana LG Energy Solution. El total invertido por Honda en proyectos relacionados con el VE, principalmente en EE. UU., se aproxima a los tres billones de yenes.

Sin embargo, la segunda administración Trump, iniciada en 2025, puso fin a la política de ayudas al VE y este cambio, junto a otras circunstancias, produjo una ralentización del mercado norteamericano. Ante esta nueva situación, Honda decidió interrumpir parcialmente el desarrollo de la serie Zero, columna vertebral de su estrategia de electrificación, que planeaba producir en la planta de Ohio, lo cual quedó reflejado en sus cuentas con pérdidas de 1,3 billones de yenes en concepto de inversiones en moldes que ya había hecho y deterioro del valor de las instalaciones productivas.

El influjo de esta nueva situación se hará notar también en las cuentas del ejercicio fiscal 2026, que se presentarán en marzo de 2027, pues revelarán pérdidas por 1,2 billones de yenes en concepto de compensaciones a suministradores, etcétera. En total, para Honda serán dos años negros con pérdidas globales de 2,5 billones de yenes debidas a esta forzosa revisión de su estrategia de electrificación.

El anuncio del 12 de marzo vino seguido de otro, el 25 del mismo mes, que activó nuevas alarmas. Sony Honda Mobility, joint venture creada por el Grupo Sony y la automotriz, interrumpiría el desarrollo y venta de VE.

Puesto que del coche del futuro se espera que tenga cada vez mayores capacidades cognitivas, que sea una especie de smartphone con ruedas, Honda juzgó que a medida que avanzase la transición hacia el VE, altamente compatible con la “smartización”, el know how de Sony en materia de smartphones, semiconductores y entretenimiento le sería necesario. Sony también quería la tecnología de Honda como fiable fabricante de vehículos. Confirmado el mutuo interés, el acuerdo para establecer una empresa conjunta llegó en 2022. El mundo contemplaba con expectación esta asociación entre dos empresas japonesas tan punteras en sus respectivos campos.

Sony Honda Mobility, que ya había recibido pedidos anticipados para sus eléctricos Afeela en Estados Unidos, no hará las entregas. Los Afeela, cuyas piezas son en parte comunes a las de los VE de la serie Zero de Honda, iban a fabricarse en la misma planta de Ohio afectada por el cambio de estrategia y esto ha obligado a detener las ventas.

Un cambio de ruta que llega demasiado tarde

Pero ¿cúal ha sido, en esencia, el problema de la estrategia de electrificación de Honda? No parece que la idea de Mibe de decir adiós al coche de gasolina esté totalmente equivocada. En mi opinión personal, el problema estriba más bien en que la falta de flexibilidad no ha permitido corregir a tiempo la hoja de ruta de la transición, y en que se ha causado una fuga de personal cualificado, con lo que Honda está empezando a padecer una preocupante pérdida de competitividad en el negocio de las cuatro ruedas.

Cuando Mibe asumió la presidencia la tendencia era imponer a la industria fuertes controles en las emisiones de CO², gas considerado principal causante del calentamiento global. Además, la norteamericana Tesla, la china Xiaopeng Motors (Xpeng) y el resto de los nuevos competidores del sector del VE hacían rápidos avances hacia la fusión del vehículo y la inteligencia artificial. Los vehículos eran cada vez más automáticos, más autónomos e inteligentes, los llamados “vehículos definidos por software” (SDV, por sus siglas en inglés). También para avanzar en el campo de los SDV se exigía la transición hacia el VE, más fácilmente controlable mediante software.

En el mercado estadounidense, segundo mayor del mundo después del chino, la anterior administración de Joe Biden daba un trato preferente al VE mediante subvenciones. Para reducir el CO², su Gobierno introdujo normativa medioambiental que obligaba a que, para el año 2032, las emisiones de este gas se situaran a la mitad del nivel de las de 2026.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos publicó estimaciones según las cuales la introducción de estas reglamentaciones podría suponer conceder a los VE una cuota del mercado del vehículo nuevo del 67 %. Valga decir que en 2025 ese porcentaje se estimaba en torno al 7,8 %.

En 2025, Honda vendió 1,43 millones de vehículos nuevos en Estados Unidos, lo que representa el 40 % de sus ventas globales. Este porcentaje fue el más alto entre las grandes fabricantes japonesas (Toyota: 24 %; Nissan: 29 %). Además, con una disponibilidad de caja de más de 4 billones de yenes, sus finanzas eran sólidas. Y para defender su bastión norteamericano, se lanzó a hacer una audaz inversión en VE.

Las fabricantes norteamericanas también se están viendo obligadas a lidiar con el deterioro de sus activos relacionados con el VE. Ford ha anunciado que hasta 2027 tendrá pérdidas de 19.500 millones de dólares (unos 3,12 billones de yenes), y GM de 6.000 millones de dólares (unos 960.000 millones de yenes) en el periodo octubre-diciembre de 2025. Esto quiere decir que las pérdidas de Ford superarán a las de Honda.

En Europa, el VE también está llegando a su techo. Volkswagen, segunda mayor automotriz del mundo por su volumen de ventas después de Toyota, presentó pérdidas extraordinarias en el negocio del VE por 5.900 millones de euros (unos 1,08 billones de yenes) en sus cuentas de diciembre de 2025.

Así pues, todas las empresas de la automoción que han invertido decididamente en el VE están acumulando masivas pérdidas al verse obligadas a plasmar en sus libros el fuerte deterioro de sus inversiones en bienes de equipo en razón de la ralentización del mercado.

Toyota, un giro más suave que el de Honda

Otra automotriz que ha apostado fuertemente por la electrificación es Toyota, que ha hecho públicos sus planes de invertir cuatro billones de yenes hasta 2030 en el VE y otros negocios relacionados, de los cuales dos billones corresponden a la inversión en baterías para vehículos. En noviembre de 2025 inauguró la planta de Carolina del Norte en la que las fabricará.

Pero Toyota ha preferido no jugárselo todo a la carta del VE. Un directivo de cierta empresa relacionada con las baterías explica que la gigante ha hecho con gran rapidez los ajustes que exige la nueva situación canalizando un mayor porcentaje de las baterias que fabrica en Estados Unidos hacia los vehículos híbridos.

Además, Toyota ha pospuesto un año sus planes previstos para 2025 de fabricar un vehículo utilitario deportivo (SUV) totalmente eléctrico en su planta de Kentucky. El VE Highlander que tenía previsto producir en la planta de Indiana desde 2026 tendrá que esperar también dos años y no se producirá allí, sino principalmente en Kentucky. Los cambios afectarán también a los planes de construcción de una nueva fábrica de baterías en el municipio japonés de Kanda (prefectura de Fukuoka), que han sido pospuestos.

Sobre la caída en números rojos de las previsiones de resultados de su firma, Mibe ha manifestado en rueda de prensa que se arrepiente de no haber contado con planes alternativos. Ciertamente, cuando la comparamos con Toyota, Honda parece haber carecido de la flexibilidad necesaria.

¿A qué puede haberse debido esta apreciable diferencia? Toyota ha introducido correcciones en su hoja de ruta fijándose no tanto en las regulaciones gubernamentales de Estados Unidos como en los movimientos de sus clientes en el mercado de ese país, en el que las ventas comenzaban a inclinarse hacia los híbridos. Frente a ella, parece ser que Honda se ha dejado llevar en mayor medida por las regulaciones. Añadiríamos que Toyota ha hecho una transición al VE más progresiva o menos radical, lo que explica que el impacto recibido por la ralentización del mercado haya sido menor.

Esto no quiere decir que Toyota haya detenido su transición hacia el VE, como vemos en su último anuncio de nuevas inversiones en plantas norteamericanas por valor de 1.000 millones de dólares (cerca de 160.000 millones de yenes). La inversión no irá solamente a reforzar la producción de híbridos, sino que facilitará también la de nuevos VE.

División de opiniones sobre la permanencia de Mibe

Un exempleado de Tesla contó que su CEO, Elon Musk, solía decirles que si fallaban, lo hicieran rápido (“fail fast”). Quería decir que, si un desafío termina en un fracaso, lo mejor es reponerse al instante y corregir el rumbo. En esta época en la que las tendencias en la innovación tecnológica cambian rápidamente y dar respuesta exige agilidad, este tipo de planteamiento cobra pleno sentido.

Para Honda, en adelante, saber corregir su hoja de ruta con rapidez va a ser crucial para regenerarse. Ya ha empezado a hacerlo. Además de estar virando del VE al híbrido, ha reforzado su presencia en India. Desde abril, el presidente se ha puesto el brazalete de “responsable de transformación corporativa” y se lo ve dispuesto a dar la batalla del saneamiento luchando en primera línea.

De todos modos, en el seno de la empresa no puede decirse que la moral de lucha sea demasiado alta. Uno de los directivos ha filtrado que si el actual presidente se mantiene en el cargo va a faltar motivación. No es aceptable que pretenda eludir su responsabilidad como administrador después de haber sido él quien de forma tan terca puso en marcha la fracasada estrategia de electrificación.

Otro técnico que ocupa una posición intermedia en el escalafón de la empresa se mostró también muy crítico. “A raíz de la declaración que hizo de abandono del motor de combustión, muchos técnicos de alto nivel buscaron empleo en otras firmas y ahora es cuando empezamos a sentir lo difícil que es seguir fabricando buenas piezas sin ellos”, comentó.

Durante cerca de un decenio, el negocio de las cuatro ruedas ha reportado magros beneficios a la firma, cuyas estructuras se han sostenido básicamente con los ingresos producidos por las motocicletas. Y es que, entre los automóviles, apenas hay modelos que hayan arrasado en ventas, ni siquiera que hayan vendido en volumen suficiente para servirle de sostén. También en este aspecto de su capacidad de presentar buenos productos parece estar en horas bajas, al menos si se la compara con Toyota. Y dado que estructuralmente nada ha cambiado todavía, creo que le va a ser muy difícil dar comienzo a una contraofensiva.

Todos los años, a mediados de mayo, Honda hace público su “Business Update”, con el que nos pone al corriente de sus estrategias corporativas. Este año todo el interés se centra en saber qué medidas de saneamiento tomará la firma y, según cuáles sean tales medidas, a nadie debería extrañar que comenzara a hablarse de que Honda se halla en los umbrales de una verdadera crisis.

Imagen del encabezado: El presidente de Honda, Mibe Toshihiro, atiende a los medios el 29 de octubre de 2025 durante el Press Day del Japan Mobility Show 2025, celebrado en el recinto ferial Tokyo Big Sight. (Fotografía: Reuters)

(Traducido al español del original en japonés.)