La revitalización de la industria naval japonesa: los límites de la estrategia “Made in Japan”

Hace poco publiqué un estudio sobre los procesos políticos y administrativos que rodearon el uso de subvenciones por parte del Gobierno japonés para reconstruir la industria naviera y de la construcción naval en los primeros años de la posguerra. Para mí —y, en realidad, para cualquiera que conozca la historia de la política industrial de Japón—, los acontecimientos recientes en este sector producen una inquietante sensación de déjà vu. Sin embargo, establecer paralelismos demasiado apresurados puede llevar a conclusiones erróneas. ¿Qué está ocurriendo realmente entre el Gobierno y la industria de la construcción naval? En este artículo trataré de arrojar algo de luz sobre esta cuestión centrándome en la evolución del sector a lo largo de 2025 y la primera mitad de 2026.

Trump convierte la construcción naval en un arma política

En 2025, la industria japonesa de la construcción naval se vio de repente en el centro de un intenso debate político.

Todo comenzó en marzo, cuando el presidente Donald Trump dejó clara ante el Congreso su determinación de revitalizar la industria naval estadounidense. Al mes siguiente firmó la orden ejecutiva Restoring America’s Maritime Dominance (“Restaurar el predominio marítimo de Estados Unidos”), cuyo objetivo era reactivar las industrias marítimas nacionales y reducir la dependencia de China para reforzar la seguridad económica y contribuir a reconstruir la base industrial del país.

A primera vista, podría parecer que todo esto tiene poco que ver con Japón. Sin embargo, dadas las limitadas capacidades productivas y la escasez de mano de obra que sufre actualmente la industria naval estadounidense, un proyecto de esta envergadura requería necesariamente la cooperación de un aliado como Japón o Corea del Sur, ambos con una importante capacidad de producción y una presencia significativa en el mercado mundial. Por su parte, el Gobierno japonés buscaba llegar a un acuerdo con Trump para lograr una reducción de los aranceles impuestos a los automóviles japoneses, y vio en la construcción naval una valiosa baza de negociación.

El respaldo político al sector no tardó en materializarse. La Política Básica sobre Gestión Económica y Fiscal y Reforma de 2025, aprobada por el Gabinete en junio, incluía medidas para revitalizar la industria nacional de la construcción naval y reforzar la resiliencia del llamado “clúster marítimo” de Japón, articulado en torno al transporte marítimo y la construcción naval. Este documento dedicaba al sector un espacio mayor que en años anteriores e incorporaba por primera vez una referencia a la cooperación entre Japón y Estados Unidos, poniendo de manifiesto la estrategia del Gobierno de utilizar esa colaboración como instrumento para fortalecer su posición en las negociaciones bilaterales sobre los aranceles.

El Partido Liberal Democrático (PLD), en el Gobierno, también reaccionó con un paquete de propuestas urgentes para revitalizar la industria japonesa de la construcción naval, elaborado conjuntamente por su Comisión Especial de Transporte Marítimo y Construcción Naval y su Cuartel General para la Promoción de la Seguridad Económica. Las propuestas, presentadas en junio de 2025 al entonces primer ministro Ishiba Shigeru, instaban al Gobierno a crear un fondo respaldado por el Estado y elaborar una hoja de ruta para reforzar el apoyo público al sector. Asimismo, en el apartado dedicado al fortalecimiento de la cooperación con “países afines”, se subrayaba la conveniencia de estrechar la colaboración con Estados Unidos mediante una serie de iniciativas concretas. Tanto el Gobierno como el PLD coincidían así en reclamar una importante inyección de fondos públicos, de modo que la construcción naval, convertida en una cuestión de gran relevancia política en el marco de la cooperación entre Japón y Estados Unidos, pasó a ser objeto de una intensa atención pública y de un vivo debate.

¿Industria clave o moneda de cambio?

En julio de 2025, Japón y Estados Unidos alcanzaron un acuerdo sobre los aranceles. Como parte del pacto, Japón se comprometió a invertir 550.000 millones de dólares en la economía estadounidense, entre cuyos sectores destinatarios de la inversión figuraba la construcción naval. En octubre, ambos países firmaron un memorando por el que acordaban crear un grupo de trabajo bilateral encargado de estudiar medidas concretas de cooperación en este ámbito, entre ellas la ampliación de la capacidad de producción.

En diciembre, el Gobierno japonés presentó una hoja de ruta para la revitalización de la industria de la construcción naval, que fija como objetivo duplicar la producción anual, pasando de los aproximadamente 9 millones de toneladas de arqueo bruto de 2024 a 18 millones en 2035. En consonancia con las propuestas de urgencia del PLD, el documento también contempla la creación de un fondo respaldado por el Estado dotado con 350.000 millones de yenes para un periodo de diez años.

La industria no tardó en aprovechar la oportunidad. En octubre de 2025, un grupo de 17 empresas nacionales anunció un programa de inversiones de capital por valor de 350.000 millones de yenes y reclamó apoyo gubernamental para facilitar nuevas inversiones. Está claro que tanto el Gobierno como la industria de la construcción naval comparten el objetivo de revitalizar el sector. Sin embargo, existen diferencias importantes en la forma en que conciben ese objetivo y los medios para alcanzarlo.

Cómo hacer frente a la escasez de mano de obra

A fin de cuentas, la industria de la construcción naval llevaba tiempo impulsando sus propias estrategias para reforzar su competitividad internacional, al mismo tiempo que reclamaba apoyo al Gobierno. En junio de 2025, Imabari Shipbuilding, el mayor astillero de Japón por cuota de mercado, anunció un acuerdo para hacerse con el control mayoritario de su competidor nacional más cercano, Japan Marine United (JMU). En diciembre, las tres grandes navieras japonesas —Nippon Yūsen, Mitsui O.S.K. Lines y Kawasaki Kisen— anunciaron su decisión de invertir en MILES. Constituida conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries e Imabari Shipbuilding, esta iniciativa reúne a empresas de distintos sectores con el objetivo de establecer un marco común de diseño para el desarrollo de buques de nueva generación. Ambas operaciones persiguen integrar y reorganizar el sector en torno a un gran consorcio de ámbito nacional capaz de competir en el mercado internacional.

El plan del Gobierno para revitalizar la construcción naval también parte, por supuesto, de un enfoque de carácter nacional. La hoja de ruta antes mencionada destaca la necesidad de fomentar tanto la integración vertical como la horizontal dentro del sector marítimo. Sin embargo, desde la perspectiva de la seguridad económica, otro de sus objetivos fundamentales es establecer un sistema en el que todos los “buques japoneses se construyan en Japón”. En la misma línea, las propuestas de urgencia del PLD subrayan la importancia de que, por razones de seguridad, “los buques japoneses sean construidos y operados por Japón”. En otras palabras, la visión del Gobierno de un sistema marítimo de carácter nacional se basa en reforzar la capacidad de producción dentro del país, mientras que la industria prioriza la competitividad en costes. Y ambos objetivos no son necesariamente compatibles.

Como consecuencia, existen discrepancias entre la hoja de ruta elaborada por el Gobierno y las estrategias empresariales del propio sector, lo que no augura una aplicación sencilla de las medidas previstas. El documento gubernamental propone reorganizar la industria en uno, dos o tres grandes grupos antes de 2028. Sin embargo, no todas las empresas del sector comparten la idea de una reestructuración impulsada desde el Gobierno.

Los retos de una reestructuración impulsada por el Gobierno

Existen precedentes de utilización de las subvenciones públicas como incentivo para la consolidación industrial, pero resulta difícil imaginar que las empresas japonesas de construcción naval, que ya han dedicado grandes esfuerzos a sus propios procesos de reestructuración, acepten sin más el plan del Gobierno. Probablemente conscientes de la posible resistencia, los redactores de la hoja de ruta dejaron poco definidos los detalles de esa consolidación. Al hablar de una “estructura de grupo” y de “la posibilidad de diversas formas de consolidación y colaboración”, parece que han dejado margen para llegar a acuerdos.

Mientras el Gobierno reclama un aumento de la producción nacional, Tsuneishi Shipbuilding, otro de los grandes actores del sector, ha seguido una estrategia de expansión completamente diferente: construir astilleros en el extranjero, donde resulta más fácil asegurar personal técnico especializado. Su último objetivo de expansión es Timor Oriental. La historia demuestra que, en la industria del transporte marítimo y la construcción naval, no faltan empresas cuya filosofía corporativa y estrategia empresarial difieren de la visión de los políticos y los funcionarios. El caso de Sankō Steamship en la década de 1960 es un ejemplo de ello, y de ahí surge precisamente la ya mencionada sensación de déjà vu.

Por ejemplo, a finales de la década de 1940, el Gobierno japonés puso en marcha una política industrial destinada a recuperar las industrias nacionales del transporte marítimo y la construcción naval. El eje de esta iniciativa era la llamada “construcción naval planificada”, un sistema en el que los burócratas determinaban el número de buques que debían construirse, asignaban una parte de esa producción a cada empresa y concedían las ayudas financieras correspondientes. Este proceso implicaba conciliar las demandas de las grandes navieras, que reclamaban prioridad en la asignación de recursos, con los intereses de las empresas más pequeñas del sector. Otro de los retos consistía en garantizar una capacidad suficiente de los astilleros para hacer frente a los periodos de auge económico, cuando los constructores navales japoneses recibían pedidos del extranjero.

En la década de 1960, la construcción naval planificada se utilizó para impulsar la reestructuración del sector naviero. Sin embargo, algunas compañías navieras, entre ellas la citada Sankō Steamship, se negaron a participar en el plan de reorganización promovido por el Gobierno y optaron por desarrollar sus propias estrategias empresariales. Aunque compartían el objetivo de revitalizar el sector, sus propios intereses corporativos no coincidían con las intenciones del Gobierno, y esta falta de alineación afectó a la aplicación de la política industrial japonesa durante aquel periodo.

Hacia la colaboración intersectorial

A la vista de todo lo anterior, considero que hay dos aspectos fundamentales que conviene tener en cuenta al analizar cómo puede evolucionar la situación a partir de ahora.

El primero es que la capacidad de construcción naval depende de recursos como la mano de obra y los materiales. La escasez crónica de trabajadores en Japón ha sido uno de los principales factores que han impulsado la estrategia de expansión internacional de Tsuneishi. Además, la construcción naval requiere acero, y ante el aumento de los precios de este material, la colaboración y las alianzas con la industria siderúrgica serán esenciales. En marzo de 2026, representantes de los sectores del transporte marítimo, la construcción naval, la siderurgia y los equipos marinos celebraron la primera de una serie de reuniones de alto nivel destinadas a establecer un marco de cooperación intersectorial. Si las consideraciones relacionadas con la seguridad económica siguen ganando peso, la integración vertical y horizontal planteada en la iniciativa naval de ámbito nacional podría extenderse más allá del transporte marítimo y la construcción naval, incorporando también a otras industrias relacionadas.

El segundo aspecto que conviene tener presente es que el impulso a las subvenciones para la industria de la construcción naval dependerá en gran medida de la evolución de la cooperación entre Japón y Estados Unidos. El grupo de trabajo bilateral sobre construcción naval celebró su primera reunión en Estados Unidos en febrero de 2026, pero hasta el momento de escribir estas líneas no se han dado a conocer planes concretos. Conciliar la cooperación internacional con la filosofía del “made in Japan” incluida en la hoja de ruta será una tarea compleja, que exigirá una coordinación constante entre los astilleros japoneses y el Gobierno para responder a las demandas de la parte estadounidense, incluidas las del propio presidente Trump, quien ha mostrado un gran interés por la construcción naval.

Sin embargo, una conversación cerrada entre un reducido grupo de expertos del Gobierno y la industria no bastará para convencer a una opinión pública escéptica de la necesidad de destinar enormes subvenciones al sector naval. Si el Gobierno está decidido a impulsar esta política industrial, deberá trabajar para construir un consenso nacional mediante una mayor concienciación pública y un debate más amplio sobre estas cuestiones. En un momento en que el interés por la construcción naval está aumentando, espero que este modesto análisis contribuya a profundizar la reflexión sobre las ventajas y los riesgos del apoyo público a esta industria.

(Imagen del encabezado: un astillero japonés situado frente al estrecho de Kurushima, en el mar interior de Seto, en Imabari, prefectura de Ehime, diciembre de 2024. © Jiji.)