Panorama Tokio, megalópolis en continua transformación
El nacimiento de una metrópolis: del Gran Terremoto de Kantō al Tokio de los rascacielos
[06.07.2018] Leer en otro idioma : ENGLISH | 日本語 | 繁體字 | FRANÇAIS |

Con la Restauración Meiji de 1868, Edo cambió su nombre por Tokio, la capital del este, y la occidentalización acelerada de la ciudad comenzó. La gran metrópolis quedó destruida casi en su totalidad en dos ocasiones, primero por el Gran Terremoto de Kantō de 1923, y más tarde por los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. En ambas ocasiones la ciudad volvió a surgir de las cenizas de la devastación. En cada regeneración, no obstante, la ciudad se mantuvo fiel a la trama legada por Tokugawa Ieyasu.

En el anterior artículo explicamos cómo en un período de unos 100 años que comenzó en los inicios del siglo XVII, el shogunato Tokugawa transformó Edo, un pequeño pueblo rodeado por frondosos bosques y húmedos pantanos, en una gran ciudad llena de vida. A esta transformación le siguió otra cuando los líderes del Japón del período Meiji (1868-1912) contrataron a arquitectos e ingenieros occidentales para acelerar la modernización del país. Comenzaron ordenando las vías principales de Edo, renombrada como Tokio, con un elegante estilo occidental de edificios de piedra y ladrillo.

Los efectos del Gran Terremoto de Kantō

Tras la restauración Meiji de 1868, los edificios de estilo occidental dominaron el distrito central de Tokio, donde se concentraban las oficinas gubernamentales y de otros organismos. Las áreas comerciales y residenciales, en cambio, siguieron siendo lo que siempre habían sido, una amplia franja de edificios de madera amalgamados. Cuando el Gran Terremoto de Kantō de magnitud 7,9 golpeó la región el 1 de septiembre de 1923, los incendios se extendieron por doquier y las llamas calcinaron la ciudad. El desastre acabó con la vida de más de 100.000 personas y dejó a millones sin hogar.

Numerosos edificios de estilo occidental donde se encontraban las oficinas del Ministerio de Hacienda, el Ministerio del Interior, el Departamento Metropolitano de Policía y otras sedes gubernamentales y administrativas, así como lugares culturales y comerciales como el Teatro Imperial o los grandes almacenes Mitsukoshi de Nihombashi fueron destruidos por el fuego. Ni siquiera la moderna arquitectura occidental pudo soportar la destrucción provocada por el potente sismo.

Gotō Shinpei (1857–1929), nombrado ministro del Interior el día después del Gran Terremoto de Kantō, desempeñó un papel fundamental en la reconstrucción de la ciudad. Gotō no se demoró en anunciar un plan básico para la reconstrucción de Tokio, y el 27 de septiembre, menos de cuatro semanas tras el desastre, estableció un Consejo para la Reconstrucción de la Capital Imperial, presidido por él mismo. Gotō pidió un presupuesto de 4.000 millones de yenes para la reconstrucción, una cantidad que era casi tres veces todo el presupuesto que manejaba el Gobierno. Cuando la Dieta rechazó esta cantidad, finalmente logró asegurar unos 600 millones de yenes.

Para poner en marcha sus planes de reconstrucción Gotō se puso en contacto con un antiguo amigo, el historiador y politólogo Charles Austin Beard (1874-1948), invitándole a venir a Japón a ayudarle. Beard envió inmediatamente un telegrama aconsejando a Gotō la construcción de grandes avenidas, prohibiendo la construcción de edificios que pudieran bloquear las mismas, y adoptando una visión consistente para el diseño de las estaciones de tren de la capital. Por aquel entonces Tokio ya estaba densamente poblado por más de tres millones de personas. Había escasez de vivienda, las calles eran estrechas y retorcidas, y el alcantarillado y las infraestructuras de suministro de agua eran totalmente inadecuadas. Animado por el consejo de Beard, Gotō incluyó medidas en su plan de reconstrucción para solucionar numerosos problemas que habían afectado a la ciudad desde antes del gran terremoto.

Este proyecto de reconstrucción a gran escala trajo consigo la construcción de avenidas principales, incluyendo la Yasukuni-dōri, que atraviesa el centro de la ciudad de este a oeste, y las avenidas Harumi-dōri y Showa-dōri, que se cruzan en el distrito de Ginza, así como importantes zonas verdes como los parques Sumida y Hamachō. La última sección de la línea circular JR Yamanote entre las estaciones de Ueno y Tokio fue finalmente completada en 1925, después de que los propietarios de los terrenos que estaban dificultando la construcción de este tramo cedieran tras el terremoto y los incendios que se produjeron a raíz de este.

La construcción de numerosas carreteras e instalaciones tras el sismo y el ordenamiento a gran escala de terreno urbano al mismo tiempo fueron los cimientos del Tokio que hoy conocemos.

El terremoto y los incendios provocaron un éxodo desde el centro de la ciudad a los suburbios. Muchos de los que se trasladaron eran personas de la cultura y el mundo intelectual, y tener una residencia en la periferia o en las ciudades cercanas a la capital como Kamakura o Urawa se convirtió en un símbolo de alto estatus social. El boom de los proyectos residenciales en la periferia llevó asimismo a la construcción de nuevas líneas de tren de empresas privadas que unían estas zonas con el centro de la ciudad.

La reconstrucción tras los bombardeos sobre Tokio

Gracias al ritmo vertiginoso de los trabajos de reconstrucción, Tokio volvió a ponerse en pie en un periodo de tiempo increíblemente corto tras el Gran Terremoto de Kantō. El nuevo paisaje urbano, no obstante, no duraría mucho tiempo. La ciudad fue nuevamente destruida hasta sus cimientos apenas dos décadas después en los bombardeos aéreos de Tokio al final de la Segunda Guerra Mundial. La ciudad soportó 106 bombardeos desde noviembre de 1944 hasta el final de la guerra. El peor de ellos fue el bombardeo del área de Fukagawa del 10 de marzo de 1945, que dicen que acabó con la vida de más de 100.000 personas. Los repetidos bombardeos asolaron la mayor parte del centro de Tokio, dejando un panorama de escombros y destrucción.

La reconstrucción nuevamente tuvo lugar a gran velocidad, y en menos de una década Tokio volvió a los niveles de actividad económica de la preguerra. La profunda escasez de mano de obra fue aliviada con la llegada en masa a la ciudad de graduados de la enseñanza secundaria de las áreas provinciales. Estos trabajadores desempeñaron un papel fundamental en el rápido crecimiento económico de Japón durante esos años. Decididos a mostrar ante el mundo su renacimiento tras ser derrotados en la guerra, el país se apresuró a completar el Tōkaidō Shinkansen, el primer tren de alta velocidad del mundo, y la Autopista Metropolitana de la ciudad a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964. El primer rascacielos de oficinas moderno de Japón que superó los 100 metros de altura, el edificio Kasumigaseki, fue completado en 1968. La reforma de la Ley de Planeamiento Urbano en 1968 y de la Ley de Normas de la Edificación de 1971 aceleraron el desarrollo urbano, permitiendo que los rascacielos dominasen el paisaje del centro de la ciudad.

El primer rascacielos de Japón, el edificio Kasumigaseki, fue construido en 1968. Mide 147 metros de altura y tiene 36 plantas en la superficie y 3 plantas subterráneas. Sigue en pleno funcionamiento como un edificio de oficinas justo 50 años después, pero hoy no está ni siquiera entre los 100 rascacielos más altos de Japón.

Nihonbashi y los segundos Juegos Olímpicos de Japón

Los preparativos para los segundos Juegos Olímpicos de Tokio en 2020 están en marcha. Tokio ha madurado como metrópolis moderna y los cambios en sus infraestructuras e instalaciones no serán tan notables como los que pudieron verse en 1964. No obstante, hay una fuerte conciencia sobre la necesidad de contrarrestar posibles ataques cibernéticos, preparar las infraestructuras para los coches autónomos y por supuesto asegurar que la ciudad está preparada para el próximo desastre natural. Este proceso de constante renacimiento y transformación continúa sin cesar, y aun así algunos aspectos de Tokio parecen no cambiar nunca. Esto es, en parte, porque no importa cuán grandes sean los cambios superficiales, los cimientos de Tokio permanecen firmemente asentados en la ciudad de Edo del shogunato Tokugawa.

Los trabajos de reconstrucción llevados a cabo tras el Gran Terremoto de Kantō y los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial siguieron las líneas de los fosos y canales que rodeaban y conducían al castillo de Edo. Las líneas de metro junto al antiguo foso exterior del castillo y las principales avenidas y autopistas de Tokio recorren la extensión de los canales que atravesaban la ciudad. Además, muchos de los edificios gubernamentales, universidades y parques del centro de la ciudad se sitúan en grandes solares donde estuvieron en el pasado las residencias de los daimyō.

Una réplica de la placa que señala Nihonbashi como el punto de partida de las cinco principales rutas de Japón colocada sobre una piedra a los pies del puente. La placa original está incrustada en el centro de la carretera que pasa por el puente.

El primer puente de Nihonbashi fue construido por Tokugawa Ieyasu cuando estableció Edo como su capital en 1603. Desde el comienzo del período Edo el puente ha sido el punto de partida oficial de las cinco principales rutas que conducen fuera de la capital, y hay una placa incrustada en medio de este puente que conmemora esto. El actual puente de piedra, con sus arcos dobles, fue construido en 1911 y sobrevivió milagrosamente tanto al Gran Terremoto de Kantō como a la Segunda Guerra Mundial, aunque aún presenta las cicatrices de los incendios y de los bombardeos.

El puente original de Nihonbashi era una estructura de madera construida el año en que comenzó el período Edo. El actual puente de piedra con arcos dobles, una reconstrucción del siglo XX, fue construido en 1911. Sobrevivió tanto al Gran Terremoto de Kantō como a los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial y sigue funcionando como parte de las infraestructuras viales de la ciudad.

El Ministerio del Territorio, Infraestructuras, Transporte y Turismo y el Gobierno Metropolitano de Tokio están estudiando ahora planes para desmantelar la sección de la Autopista Metropolitana que hoy oculta este puente histórico y hacer que cruce bajo tierra. Este proyecto mejorará el aspecto de uno de los puentes más famosos de Japón y podría ser puesto en marcha en algún momento tras los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2020. La red de autopistas de la capital fue completada en 1963, un año antes de los primeros Juegos de Tokio. Por aquel entonces construir una autopista sobre uno de los canales de la ciudad, incluyendo la vía fluvial que cruza bajo Nihonbashi, se consideraba la forma más rápida y económica de completar el proyecto a tiempo para los Juegos Olímpicos.

Que medio siglo después estén surgiendo nuevos planes para recuperar el cielo sobre Nihonbashi y devolverle su pasado esplendor es representativo al mismo tiempo del constante cambio de aspecto de Tokio como de su simultánea inmutabilidad.

(Fotografía del encabezado: Nihonbashi oculto bajo la Autopista Metropolitana.)

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  • [06.07.2018]
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