En avant les nouveaux TGV Shinkansen !
La nouvelle génération prend la relève

Umehara Jun [Profil]

[22.10.2018] Autres langues : ENGLISH | 日本語 | 繁體字 | ESPAÑOL | العربية |

La mise au point du Shinkansen (TGV japonais) de la prochaine génération avance à grand pas. Les compagnies majeures de chemins de fer du Japon procèdent à des essais en vue de se convertir à un modèle totalement nouveau, dont l’élaboration d’un train qui roulera à 360 km/h, un record mondial !

Le Shinkansen est entré en opération en 1964 et le réseau ferroviaire construit entre-temps atteint désormais 3 280 kilomètres(*1) de long, couvrant tout le territoire japonais (sauf Okinawa), depuis Hokkaidô au nord jusqu’à Kyûshû au sud. Hormis le « mini Shinkansen », les trains roulent à des vitesses excédant les 200 km/h. C’est le Shinkansen Tôhoku qui obtient les meilleurs scores, avec une vitesse de 320 km/h. Aujourd’hui, quelque 420 millions de passagers voyagent chaque année confortablement à grande vitesse, la moyenne quotidienne étant d’environ 1,15 million de passagers (pour l’année 2016).

La mise au point du Shinkansen de la prochaine génération est en cours

Les wagons constituent à l’évidence un élément essentiel du système de transport Shinkansen. La vélocité, la sécurité, le confort, l’économie d’énergie et le respect de l’environnement sont des critères indispensables. Les wagons Shinkansen en conformité avec ces strictes exigences se répartissent en deux grandes catégories. Ceux du premier groupe sont utilisés pour les trains qui desservent les régions chaudes, tels que les Shinkansen Tôkaidô, San’yô et Kyûshû, tandis que ceux du second groupe sont réservés aux lignes des régions froides, à savoir les Shinkansen Tôhoku, Jôetsu, Hokuriku, Yamagata et Akita. Dans le premier groupe, le principal wagon est le N700A, utilisé sur les Shinkansen Tôkaidô et San’yô, et dans le second, les wagons des séries E5 et H5, utilisé sur les Shinkansen Hokkaidô et Tôhoku.

Le N700A est entré en service en 2013, mais la série N700 a été lancée il y a 11 ans, en 2007. Quant à la série E5, qui a fait ses débuts en 2011, elle roule depuis 7 ans. Le N700A et les séries E5 et H5, qui ont constitué pendant longtemps l’épine dorsale du réseau ferroviaire à longue distance et grande vitesse du Japon, ont tous atteint un stade laissant très peu de place à l’amélioration.

La JR Tôkai (compagnie des chemins de fer de la région centrale de la côte Pacifique), qui a mis au point le N700A, et la JR East (compagnie des chemins de fer de l’Est du Japon), qui a conçu les séries E5 et H5, ont toutes deux annoncé qu’elles se consacraient en 2016 et 2017 à l’élaboration des wagons de la prochaine génération. La première phase, qui sera expérimentale pour les deux sociétés, concernera le wagon d’essai N700S fabriqué par JR Tôkai et le modèle E956, surnommé « ALFA-X », produit par JR East. Le N700S a vu le jour en mars 2018 (voir notre article), tandis que l’achèvement du ALFA-X était prévu pour le printemps 2018. Le Shinkansen des années 2020 prend ainsi forme sous nos yeux, pour peu que nous comprenions les innovations et les objectifs incarnés par ces deux modèles.

Vers une réduction du poids et de la taille

Au premier regard, le N700S ne semble guère différent de l’actuel N700A. La raison en est que ses concepteurs se sont donné pour objectif de renouveler les équipements et de perfectionner les systèmes embarqués sans modifier le châssis et autres structures de base des wagons. Peut-être le N700S n’est-il pas très spectaculaire à cet égard mais il intègre de nombreuses innovations. Sa caractéristique principale réside dans la diminution voulue du poids et de la taille des équipements et des machines situés sous le plancher des wagons.

Évolution des Shinkansen Tôkaidô et San’yo

Série Ligne Année Vitesse maximale
0 Tôkaidô 1964 210 km/h
(220 km/h depuis 1986)
San’yo 1972 210 km/h
(220 km/h depuis 1986)
100 Tôkaidô 1985 210 km/h
(220 km/h depuis 1986)
San’yo 1985 210 km/h
(220 km/h depuis 1986)
100N* Tôkaidô 1985 220 km/h
San’yo 1989 230 km/h
300 Tôkaidô 1992 270 km/h
San’yo 1993 270 km/h
500* Tôkaidô 1997 270 km/h
San’yo 1997 300 km/h
700 Tôkaidô 1999 270 km/h
San’yo 1999 285 km/h
N700 Tôkaidô 2007 270 km/h
San’yo 2007 300 km/h
N700A Tôkaidô 2013 270 km/h
(285 km/h depuis 2015)
San’yo 2013 300 km/h
N700S Tôkaidô 2021 (prévu) 285 km/h
San’yo 2021 (prévu) 300 km/h

*Opéré uniquement par la JR West (compagnie des chemins de fer de l’Ouest du Japon). Les autres sont utilisés conjointement par le JR Tôkai et la JR West.

L’allégement des wagons des trains électriques a été obtenu grâce à des réductions d’environ 140 kilogrammes du poids de la partie moteur et de l’ordre de 75 kilogrammes de celui du châssis du bogie, soit un total de 215 kilogrammes. Ce chiffre ne représente qu’approximativement 3 % des quelque 7 tonnes que pèse le bogie de ces wagons, mais, compte tenu de la gageure qu’un bénéfice ne serait-ce que de quelques grammes représente dans le cas des wagons très sophistiqués des Shinkansen, le résultat obtenu est loin d’être négligeable.

L’allégement des équipements permet aux wagons de rouler plus vite sans modification de la puissance délivrée. Il améliore en outre l’efficacité énergétique en réduisant la quantité d’électricité consommée. Sans compter que des wagons plus légers font moins de bruit et produisent moins de vibrations en roulant. Au final, cela améliore le confort à l’intérieur des trains et attenue les effets externes générés sur le parcours.

La réduction de la taille a elle aussi de nombreux avantages. Avec le rapetissement des convertisseurs et autres appareils situés sous le plancher des wagons, un seul wagon suffit désormais pour loger des équipements pour lesquels il fallait jusqu’ici trois wagons.

(*1) ^ En comptant les « mini-Shinkansen » Yamagata et Akita, qui empruntent les rails du Shinkansen sur une partie de leur trajet et reviennent pour le reste sur des rails de surface qu’ils partagent avec les trains ordinaires. La mesure de la longueur totale de rails du Shinkansen est calculée à partir du nombre de kilomètres effectifs, défini par la JR comme « la longueur réelle d’une ligne de chemin de fer entre deux gares, quel que soit le nombre de rails de la ligne. »

  • [22.10.2018]

Journaliste spécialisé dans les chemins de fer. Né en 1965. Il travaille à la Banque Mitsui (aujourd’hui Sumitomo Mitsui Banking Corp.) et au département éditorial du Japan Railfan Magazine (Revue japonaise des fans du rail) puis devient indépendant en 2000. Parmi ses principaux ouvrages figurent JR wa ikinokoreru no ka (Japan Railways peut-il survivre ?), Vijuaru Nihon no tetsudô no rekishi (Une histoire visuelle des chemins de fer au Japon) et Teiji unkô o sasaeru gijutsu (la technologie à l’arrière-plan de la ponctualité). Membre du Comité informel de stratégie de gestion du métro de Fukuoka.

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