Le crash de Honda : les explications

Le revirement politique de Trump

Le 12 mars, Honda a annoncé qu’il pourrait enregistrer, pour l’exercice clos en mars 2026, une perte nette proche de 690 milliards de yens (3,68 milliards d’euros), contre un bénéfice net de 835,8 milliards de yens un an plus tôt (4,46 milliards d’euros). Il s’agirait de la première perte de son histoire depuis son introduction en Bourse en 1957. En cause : des pertes massives liées au ralentissement de la demande en véhicules électriques (VE).

Après cette « déclaration de sortie des véhicules à essence », Honda a accéléré sa stratégie électrique sur le marché américain, principale source de profits de son activité automobile. En 2022, le groupe a annoncé un investissement de 700 millions de dollars dans son usine de l’Ohio afin d’en faire un site central de production de véhicules électriques. L’année suivante, en 2023, il a dévoilé un projet de construction, dans cet État, d’une usine commune de batteries avec le grand fabricant sud-coréen LG Energy Solution, pour un investissement de 4,4 milliards de dollars. Au total, les investissements liés aux véhicules électriques ont dépassé 3 000 milliards de yens (16 milliards d’euros), principalement sur le marché américain.

Cependant, le retour de Donald Trump à la présidence des États-Unis l’an dernier, accompagné notamment de la suppression des aides en faveur des véhicules électriques, a changé la donne, et le marché américain a commencé à ralentir. Honda a donc décidé d’interrompre une partie du développement de la série « Zero », qui occupait une place centrale dans sa stratégie électrique et devait être produite dans son usine de l’Ohio. En raison notamment de dépréciations sur les moules et les équipements de production ayant fait l’objet d’investissements anticipés, le groupe a été conduit à comptabiliser une perte de 1 300 milliards de yens (6,93 milliards d’euros).

Pour l’exercice clos en mars 2027 également, Honda prévoit une perte de 1 200 milliards de yens, notamment en raison des compensations versées aux fournisseurs. Au total, la révision de sa stratégie en matière de véhicules électriques devrait ainsi entraîner, sur deux ans, des pertes colossales de 2 500 milliards de yens (13,33 milliards d’euros).

Puis, le 25 mars, Sony Honda Mobility, coentreprise fondée par Sony Group et Honda, a annoncé l’arrêt du développement et de la commercialisation de ses véhicules électriques, provoquant une onde de choc supplémentaire.

À l’avenir, les voitures devront devenir plus intelligentes, autrement dit se rapprocher de l’image d’un smartphone doté de quatre roues. Honda estimait que, si la transition vers les véhicules électriques ; particulièrement compatibles avec cette montée en intelligence grâce à leurs technologies de contrôle ; progressait, le savoir-faire de Sony dans les smartphones, les semi-conducteurs et le divertissement deviendrait indispensable. De son côté, Sony souhaitait tirer parti de l’expertise de Honda dans la conception et la fabrication automobile. Les intérêts des deux groupes ayant convergé, ils ont engagé en 2022 la création d’une coentreprise. L’alliance entre ces deux grandes marques japonaises avait alors attiré l’attention du monde entier.

Sony Honda Mobility a également décidé de renoncer à la livraison de l’« Afeela », son véhicule électrique pourtant déjà proposé en précommande sur le marché américain. Ce modèle devait partager une partie de ses composants avec la série « Zero » et être produit dans l’usine Honda de l’Ohio, mais la révision de la stratégie a finalement conduit à l’abandon de sa commercialisation.

Une correction de trajectoire tardive

Au fond, quel a été le véritable problème de la stratégie électrique de Honda ? On ne peut pas dire que la décision du président Mibe, lorsqu’il a proclamé la « sortie des véhicules à essence », ait été entièrement erronée. Selon l’auteur, le problème réside plutôt dans le manque de souplesse de cette stratégie et dans la lenteur du réajustement, ainsi que dans la fuite des talents, qui commence à affaiblir la compétitivité de l’activité automobile du groupe.

Au moment de l’arrivée de Mibe à la tête de Honda, un puissant courant traversait le monde industriel en faveur de la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO₂), considérées comme l’une des causes du réchauffement climatique. Par la suite, de nouveaux constructeurs de véhicules électriques, comme l’américain Tesla ou le chinois Xiaopeng, ont accéléré l’intégration de l’intelligence artificielle dans l’automobile, favorisant le développement de véhicules toujours plus intelligents, notamment dans les domaines de la conduite automatisée et autonome. Ces véhicules ont été désignés sous le nom de « SDV » (Software Defined Vehicle, ou véhicule défini par logiciel). Or, pour promouvoir ce type de véhicules, une transition vers les modèles électriques, plus faciles à piloter par logiciel, apparaissait comme nécessaire.

Aux États-Unis, deuxième marché automobile mondial après la Chine, l’administration Biden favorisait les véhicules électriques au moyen de subventions. Le gouvernement américain a également annoncé l’introduction d’une réglementation environnementale visant à réduire de moitié, d’ici 2032, les émissions par rapport au niveau de 2026. L’Agence américaine de protection de l’environnement a estimé que, si cette réglementation entrait en vigueur, la part des véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves aux États-Unis pourrait atteindre 67 %. À titre de comparaison, cette part est estimée à environ 7,8 % en 2025.

Toujours en 2025, Honda a vendu 1,43 million de véhicules neufs aux États-Unis ce qui représente environ 40 % de ses ventes mondiales. Aussi, la part du marché américain dans les ventes globales des trois grands constructeurs japonais s’élève à 24 % pour Toyota et à 29 % pour Nissan, ce qui fait de Honda le plus exposé des trois. Par ailleurs, avec plus de 4 000 milliards de yens de liquidités à sa disposition, le groupe disposait d’une situation financière solide. C’est pour défendre cette place stratégique qu’il a décidé d’engager aux États-Unis des investissements massifs dans les véhicules électriques.

Les constructeurs américains eux aussi sont contraints de procéder à d’importantes dépréciations dans leur activité liée aux véhicules électriques. Ford a annoncé qu’il subirait d’ici 2027 des pertes de 19,5 milliards de dollars, tandis que General Motors prévoit une perte de 6 milliards de dollars pour le trimestre allant d’octobre à décembre 2025 ; le montant des pertes de Ford dépassant même celui de Honda.

En Europe la situation est semblable avec un marché des véhicules électriques qui marque aussi le pas. Volkswagen, deuxième constructeur mondial en volume derrière Toyota, a lui aussi enregistré, dans ses résultats pour l’exercice clos en décembre 2025, une perte exceptionnelle de 5,9 milliards d’euros liée à ses activités dans les véhicules électriques.

Ainsi, les constructeurs automobiles qui avaient investi activement dans ce secteur se retrouvent aujourd’hui contraints, face au ralentissement du marché, de déprécier leurs équipements et autres investissements, ce qui les conduit à enregistrer des pertes considérables.

Toyota a évité un basculement trop radical

Toyota Motor a lui aussi présenté un plan d’investissement de 4 000 milliards de yens d’ici 2030 dans l’électrification, dont 2 000 milliards consacrés aux batteries embarquées. En novembre 2025, le groupe a d’ailleurs inauguré une usine de batteries automobiles en Caroline du Nord, aux États-Unis.

Mais Toyota n’a pas opté pour un virage aussi radical vers le tout-électrique. Un dirigeant d’une entreprise liée au secteur des batteries explique ainsi que « Toyota procède à des ajustements rapides et précis, par exemple en augmentant dans ses usines américaines la part des batteries destinées aux hybrides par rapport à celles destinées aux véhicules électriques ».

Le groupe a par ailleurs reporté d’environ un an son projet initial de produire, à partir de 2025, un SUV électrique dans son usine du Kentucky. Il a également repoussé de deux ans la production de la version électrique du Highlander, initialement prévue à partir de 2026 dans son usine de l’Indiana, tout en recentrant cette production sur le Kentucky. Quant à la nouvelle usine de batteries projetée à Kanda, dans la préfecture de Fukuoka, sa construction a elle aussi été reportée.

Au sujet de la dégradation des perspectives, qui fait basculer le groupe dans le rouge, le président de Honda, a déclaré lors d’une conférence de presse : « Je regrette de ne pas avoir disposé de plusieurs options. » De fait, comparé à Toyota, Honda donne bien l’impression d’avoir manqué de souplesse stratégique.

Pourquoi un tel écart s’est-il creusé entre Toyota et Honda dans leur réaction à la situation ? Sans doute parce que Toyota a réajusté sa stratégie électrique en observant de près l’évolution de la demande sur le marché américain, où les clients se sont mis à privilégier les hybrides davantage que ne le suggéraient les orientations réglementaires de l’État fédéral, tandis que Honda s’est laissé entraîner de manière excessive par ces évolutions réglementaires. On peut ajouter que Toyota, contrairement à Honda, n’a pas misé trop fortement sur le tout-électrique et a procédé par étapes, ce qui l’a aussi moins exposé aux effets du ralentissement du marché.

Cela ne signifie pas pour autant que Toyota a renoncé à préparer la transition vers les véhicules électriques. Le groupe a par exemple annoncé un nouvel investissement d’un milliard de dollars dans ses usines américaines. Cet investissement vise ainsi non seulement à renforcer la production de véhicules hybrides, mais aussi à préparer la fabrication de nouveaux modèles électriques.

La responsabilité de Mibe également en question

Un ancien salarié de Tesla raconte qu’Elon Musk, le directeur général du groupe, répétait souvent « Fail fast ». Autrement dit, même lorsqu’on tente quelque chose de nouveau et que l’on échoue, l’essentiel est de corriger très vite la trajectoire. À une époque où l’innovation technologique avance à grande vitesse et où ce qui semble être la « bonne réponse » peut rapidement changer, une telle manière de penser devient sans doute essentielle.

La clé du redressement de Honda dépendra désormais de sa capacité à corriger rapidement sa trajectoire. Le groupe a déjà annoncé un recentrage partiel, des véhicules électriques vers les hybrides, ainsi qu’un renforcement de ses activités en Inde. À partir d’avril, le président Mibe doit en outre assumer lui-même le titre de « responsable de la transformation de l’entreprise », avec l’intention apparente de diriger en première ligne la restructuration du groupe.

Cependant, au sein même de Honda, le moral ne semble pas particulièrement élevé. Un cadre du groupe déclare ainsi : « Avec le président actuel, il est difficile de se sentir motivé. Il est anormal qu’il mette de côté l’échec de la stratégie électrique qu’il a lui-même imposée avec force et qu’il cherche à échapper à sa responsabilité de dirigeant. »

Un autre ingénieur de niveau intermédiaire confie pour sa part : « Depuis que le président a proclamé l’abandon des moteurs thermiques, des ingénieurs très compétents spécialisés dans les moteurs sont partis chez d’autres constructeurs, et cela commence à nuire à notre capacité à développer de bons produits. »

Depuis une dizaine d’années, l’activité automobile de Honda affiche une faible rentabilité, tandis que l’activité moto soutient l’essentiel de l’équilibre du groupe. La raison principale est que la branche automobile ne dispose pratiquement ni de modèles à succès ni de véhicules capables de porter durablement les bénéfices. Même comparée à celle de Toyota, la compétitivité des produits Honda s’était dégradée. Or, comme cette structure n’a toujours pas changé aujourd’hui, j’estime qu’il sera difficile pour Honda de reprendre l’offensive.

Chaque année, à la mi-mai, Honda publie un « Business Update » présentant l’état actuel de sa stratégie de gestion et ses orientations. Cette année, les mesures de redressement que Honda y dévoilera seront particulièrement scrutées. Et selon leur teneur, elles pourraient faire naître de sérieuses inquiétudes quant à l’avenir du groupe.

(Photo de titre : Mibe Toshihiro, président de Honda, lors de la journée de presse du Japan Mobility Show 2025, au Tokyo Big Sight, le 29 octobre 2025. Reuters)