L’avenir sera-t-il vraiment aux « navires japonais construits au Japon » ?

Avant-propos

Dans ses précédents travaux, Wakabayashi Yû a analysé la politique d’aide du gouvernement japonais au secteur du transport maritime et de la construction navale durant les années 1950. Dans le cadre de la reconstruction d’après-guerre, le gouvernement et les acteurs du secteur ont négocié l’élargissement des politiques d’aide afin de relancer cette industrie. Quand on connaît un tant soit peu l’histoire des plans d’aide au secteur industriel, les récentes évolutions dans le naval suscitent un étrange sentiment de déjà-vu, mais comparaison n’est pas raison. Le présent article tentera donc de faire un état des lieux et d’analyser la situation actuelle, en s’attardant sur les événements survenus de 2025 à la première moitié de 2026 dans le secteur de la construction navale.

Une question politique au cœur des négociations nippo-américaines

En 2025, le secteur de la construction navale japonaise s’est retrouvé au cœur de questions politiques. En mars, lors de son discours devant le Congrès, le président Donald Trump a expliqué vouloir relancer le secteur, et en avril, il promulguait son décret présidentiel intitulé Restoring America’s Maritime Dominance (Restaurer la domination maritime des USA) en vue de relancer l’industrie navale américaine. Le train de mesures visait à réduire la dépendance américaine au transport maritime et de la construction navale chinois, mais aussi à renforcer sa sécurité économique et le tissu industriel des USA.

De prime abord, le Japon semble n’avoir rien à voir avec ces prises de position. Mais, vu les contraintes pesant sur la production et les ressources humaines dans le secteur de la construction navale, les États-Unis ont indiqué vouloir collaborer et coopérer avec la Corée du Sud et le Japon. De tous ses alliés ces deux pays étaient en effet les mieux placés sur le marché international et détenaient le meilleur potentiel en termes de chantier naval. C’est ainsi qu’au moment des négociations tarifaires avec les États-Unis, le Japon a usé de son atout quand il est venu s’asseoir à la table des négociations et a joué la carte de la construction navale pour faire baisser les droits de douane de l’industrie automobile.

Le gouvernement nippon a tout de suite annoncé un plan d’aide au secteur de la construction navale. Dans ses « Principes fondamentaux de gestion économique et budgétaire et des réformes » publiés en juin 2025, il a inclus des mesures pour relancer son industrie navale et renforcer le transport maritime ainsi que les chantiers navals qui sont au cœur de la résilience de son pôle maritime. Cette politique cadre est plus étoffée que les « Lignes directrices fondamentales » promulguées en 2024. Le terme de « coopération nippo-américaine » a également été ajouté et clairement mis en avant afin de peser sur les négociations des droits de douane.

La commission spéciale pour le plan d’aide au transport maritime et de la construction navale du PLD, présidée par Ishida Masatoshi en collaboration avec le comité de promotion de la sécurité économique dirigé par Kobayashi Takayuki ont élaboré des « Recommandations d’urgence pour relancer l’industrie navale japonaise », qui ont été présentées au Premier ministre Ishiba Shigeru en juin 2025. Le texte préconisait de créer un fonds de soutien et suggérait aussi d’élaborer une feuille de route comportant un volet intitulé « Renforcer la coopération avec les alliés » détaillant les dispositions concrètes à prendre avec les États-Unis. Le gouvernement ainsi que le parti au pouvoir avaient donc pris acte de la nécessité de soutenir politiquement les chantiers navals et ont braqué les projecteurs sur ce nouvel enjeu politique dans le cadre de la coopération nippo-américaine.

En juillet 2025, les négociations sur les droits de douane avec Trump aboutissent à un accord et les chantiers navals sont inclus aux secteurs concernés par l’investissement de 550 milliards de dollars destiné aux États-Unis. En octobre, Tokyo et Washington signent un « protocole d’accord sur la coopération en matière de construction navale » qui permet la mise en place d’un groupe de travail conjoint qui doit organiser concrètement une coopération bilatérale et augmenter notamment les capacités du secteur naval.

En décembre, le gouvernement japonais publie sa « feuille de route pour relancer l’industrie navale », son objectif est de faire passer sa production annuelle de 9 millions de tonnes brutes (en 2024) à 18 millions d’ici 2035. Il met par ailleurs en place un fonds d’urgence de relance de l’industrie navale sur dix ans d’un montant de 350 milliards de yens (1,88 milliard d’euros).

En octobre 2025, le secteur des chantiers navals a cherché à tirer parti de cette opportunité et un consortium de 17 entreprises nationales a annoncé vouloir investir à hauteur de 350 milliards de yens en équipements et a sollicité en ce sens le soutien du gouvernement. Celui-ci et le secteur des chantiers navals partagent certes les mêmes objectifs, mais il ne faudrait pas occulter les divergences d’intérêts qui les divisent.

« Renforcer les capacités de production » ne sera pas de tout repos

En effet, avant même de solliciter le soutien de l’exécutif, le secteur de la construction navale avait de lui-même pris des initiatives pour amorcer sa relance. En juin 2025 par exemple, Imabari Shipbuilding, qui détient la plus grande part de marché des chantiers navals au Japon, annonçait faire l’acquisition de Japan Marine United (JMU), le deuxième acteur du secteur, pour en faire une filiale. En décembre, les trois géants du transport maritime (Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines et Kawasaki Kisen) annonçaient leur prise de participation dans MILES, une société de conception de navires de nouvelle génération cofinancée par Mitsubishi Heavy Industries et Imabari Shipbuilding. Grâce à cette collaboration les acteurs du transport maritime et des chantiers navals se sont construits une base commune, ils ont renforcé leurs positions et pèse sur le développement et la conception de navires de nouvelle génération. Ce système « All Japan », ce nouveau fer de lance du secteur, devrait leur permettre d’améliorer leur compétitivité à l’international.

Il va sans dire que le gouvernement japonais est favorable au « All Japan ». Promouvoir les coopérations verticale et horizontale au sein du secteur maritime était déjà un axe de la « Feuille de route pour la relance de l’industrie navale » précédemment mentionnée. Plus encore, elle indiquait clairement qu’à l’avenir « les navires japonais devraient être construits au Japon » afin de garantir la sécurité économique du pays. De même, les propositions d’urgence du PLD préconisaient que « les navires japonais soient construits et détenus au Japon ». La mise en place par le gouvernement d’un système « All Japan » s’inscrit dans une optique de renforcement des capacités de production au niveau national.

Mais le gouvernement et le secteur du transport maritime et de la construction navale ont également leurs divergences et certaines controverses ont entouré la mise en œuvre concrète des mesures. Ainsi, la « Feuille de route pour la relance de l’industrie navale » du gouvernement proposait de regrouper les chantiers navals en un, deux ou trois groupes d’ici 2028, mais les grands acteurs du secteur ont manifesté leur inquiétude face à cette tentative du gouvernement de mainmise sur le processus de restructuration.

Le système d’aides gouvernementales à la restructuration a déjà été utilisé par le passé, mais la pilule est difficile à avaler pour les chantiers navals qui ont déjà entamé leur propre processus de restructuration et multiplié les efforts au sein de chaque entreprise. La feuille de route reste prudente, elle parle de « structure en groupes » et reste vague en disant que « diverses formes sont envisagées concernant les modalités de regroupement et le contenu de la coopération ». Ces tournures visent sans doute à ménager le secteur et laisser la voie ouverte à un compromis.

De son côté, le grand chantier naval Tsuneishi Shipbuilding souhaite, contrairement aux orientations de la politique gouvernementale, augmenter son volume de construction navale, continuer à développer ses activités et renforcer son implantation à l’étranger où il est plus facile de recruter des ingénieurs, comme en témoigne son projet de lancer un chantier naval au Timor-Oriental. Les stratégies commerciales de Tsuneishi Shipbuilding et d’Imabari Shipbuilding peuvent paraître antagonistes, mais il n’est pas étonnant que des entreprises se positionnent différemment et n’abondent pas dans le sens du gouvernement. Ce phénomène ne concerne pas seulement l’ancienne compagnie maritime Sanko Kisen, on l’a également observé tout au long de l’histoire des politiques d’aide au secteur industriel. Le contexte actuel donne une impression de déjà-vu.

Dans les années 1950 par exemple, le gouvernement japonais a voulu instaurer un programme de chantier naval pour planifier la construction de navires. Ce plan avait fixé un objectif global de tonnage pour les bateaux à construire et organisait la répartition des aides financières entre les différentes compagnies maritimes en fonction du nombre de navires à construire. En somme, le gouvernement se plaçait en arbitre du secteur et décidait de l’attribution des subventions aux entreprises. En période de prospérité, les chantiers navals recevaient des commandes venant de l’étranger. Le gouvernement devait donc également gérer le risque de pénurie de cales et veiller à la bonne marche du plan de construction navale nationale. Dans les années 1960, ce programme a également permis de restructurer le secteur du transport maritime, mais certaines compagnies, comme la Sanko Kisen mentionnée plus haut, ont choisi de ne pas participer à cette restructuration orchestrée par le gouvernement pour privilégier leur propre stratégie commerciale. Tous les acteurs souhaitaient redresser le secteur du transport maritime et de la construction navale mais les divergences d’intérêt entre le gouvernement et certaines entreprises n’ont pas été sans impacter la mise en œuvre de la politique industrielle.

Organiser la coopération intersectorielle, l’autre défi du gouvernement japonais

Dans ce contexte, deux points sont à prendre en compte pour penser l’avenir. Tout d’abord les capacités de production des chantiers navals dépendent des ressources en main-d’œuvre et matériaux. Or, la pénurie de main-d’œuvre au Japon pèse grandement sur la stratégie commerciale de Tsuneishi Shipbuilding. De plus, les chantiers navals ont besoin d’acier. Dans un contexte de flambée des prix, il est crucial d’organiser la coopération et la coordination avec l’industrie sidérurgique. En mars 2026, les secteurs du transport maritime, de la construction navale et de la sidérurgie se sont réunis au plus haut niveau pour mettre en place un système de coopération intersectorielle. Mais si la sécurité économique continuait d’être une question de premier plan, le système « All Japan » devra aller plus loin, réfléchir à mieux intriquer les acteurs et penser à inclure les secteurs connexes, car fusionner entre le transport maritime et la construction navale pourrait se révéler insuffisant.

Deuxièmement, il faut regarder comment la coopération entre le Japon et les États-Unis en matière de construction navale va concrètement évoluer, car l’impact sur la politique d’aide du gouvernement sera non négligeable. La première réunion du groupe de travail nippo-américain sur la construction navale, mentionnée plus haut, a eu lieu aux États-Unis en février 2026, mais les discussions de fond viennent à peine d’être entamées. Il reste indispensable de concilier les principes inscrits dans la feuille de route, à savoir « construire les navires japonais au Japon » et organiser « la coopération internationale ». L’exécutif doit continuer de négocier avec le secteur, en tenant compte des attentes américaines d’autant que le président Trump s’intéresse grandement à la construction navale. De plus, le gouvernement japonais devrait sensibiliser ses citoyens aux enjeux de la construction navale, et ne pas se limiter à des discussions techniques avec les acteurs du secteur. Il devrait chercher à susciter l’intérêt des Japonais et créer un consensus national sur la question des aides et j’espère que ce modeste article aura pu contribuer à intéresser mes compatriotes à la question.

(Photo de titre : chantier naval bordant le détroit de Kurushima qui, avec celui de Naruto et de Kanmon, est un des trois détroits ayant les courants les plus forts du Japon. Photo prise en décembre 2024, à Imabari, dans la préfecture d’Ehime. Jiji)