JR東海公司的豪賭、安倍首相的夢想——「接下來要讓磁浮新幹線飛馳在美國大地上」

東海道新幹線奔走於高度城市化的日本東海道走廊。為解決東海道新幹線運力緊張問題，一個革命性的客運鐵路系統「磁浮中央新幹線」項目開工了。其建設和運營的主體是東海旅客鐵道公司（即JR東海）。JR東海的雄心還不至於此，今後，它還將積極地把磁浮鐵路盡快推銷到與日本東海道情況相類似的美國波士頓和華盛頓之間的東北走廊去。

中央新幹線是一場豪賭

「磁浮中央新幹線」，是JR東海公司於2014年12月17日開工建設的，線路將直接以隧道貫越日本南阿爾卑斯山，將東京（品川站）至名古屋之間286km的距離連為一線，最快只需要40分鐘即可到達，比沿太平洋海岸運行的東海道新幹線（全程88分鐘）時間縮短約一半。建設施工費用5.5兆日圓，全部由JR東海公司負擔，預計2027年通車運行。根據計劃，2045年「名古屋～大阪」段也將完工，這樣東京至大阪438km的距離只需要67分鐘就能到達。包括延長線路在內，總工程費將達9兆日圓。

超導磁浮線性馬達驅動鐵路（磁浮新幹線，英文名JR-Maglev），不像傳統鐵路那樣依靠車輪和鐵軌之間的摩擦來運行，而是通過車廂裝載的超導電磁鐵與地面安裝的超導線圈之間產生磁力，使車體懸浮於軌道之上10cm處，能夠以500km/h超高速運行，是世界首創的日本獨家技術。

JR東海鐵路公司的名譽會長葛西敬之在日本記者俱樂部召開記者會（2014年12月12日，東京都千代田區）

JR東海公司名譽會長葛西敬之表示，「我們之所以下決心要開發磁浮列車，是因為東海道新幹線的運輸能力已接近飽和，而且考慮到東海道新幹線萬一因為大地震等自然災害而阻斷，陷入癱瘓狀態時能起到替代線路作用。」

磁浮中央新幹線是個耗費巨資的龐大工程。JR東海公司僅憑一己之力就能夠承擔其建設費用，一個很大的因素在於東海道新幹線自通車以來的半個世紀一直保持盈利；而且，泡沫經濟崩潰之後的零利率融資環境，也使公司在大幅減輕貸款負擔上獲益匪淺。這也是葛西敬之名譽會長敢於放出豪言說「磁浮新幹線的車票只要比東海道新幹線貴700日圓就夠了」的原因。不過，這是個充滿不確定性的時代，不知道什麼時候會發生什麼事情。無法否認的是，這個項目本身就是一場豪賭。儘管如此，我還是首先要對該公司的決心和勇氣表示敬佩之意。

確保安全性的高速鐵路系統

1825年，在英國的東北部，世界上第一輛商用蒸汽機車「Locomotion」牽引著載有600名乘客的車廂用2個小時跑了19km。一晃兩百年過去了，歐洲現在的鐵路建設基本採用的還是在繼承19世紀以來的既有鐵路網遺產的基礎上增建新線路的方式。但是，日本的新幹線鐵路上是不跑貨運列車和慢車的。

沒有平面交叉路口，高速旅客列車在專用圓軌上運行並採用列車速度自動控制系統（ATC），排除發生衝撞的危險。這兩個機制，在世界上確立了日本獨一無二的高速安全的鐵路系統。

此次日本又研發了全新的磁浮新幹線技術。葛西敬之名譽會長稱，今後要建設新鐵路的地區，從一開始就可採用最新機制，這樣的國家應該很多。為此，他提出了今後努力的方向，那就是向這些國家推銷日本的高鐵系統。為此，2014年4月，一般社團法人國際高速鐵道協會（理事長宿利正史，由JR東海等JR系統的4家公司加盟）成立，日本高鐵真正吹響了進軍海外的號角。

推銷的目標——美國的「東北走廊」

日本瞄準的市場，是美國國內乘客和列車運行數量都首屈一指的「東北走廊」鐵路線（華盛頓——巴爾的摩［Baltimore］——紐約——波士頓，大約730km）。其中一大半的區間由美國國家鐵路客運公司（Amtrak，美國國鐵）所有並運營，美國唯一的高鐵「Acela特快」（Acela Express）也由它經營，並行駛在這條東北走廊線上。

但是，像東北走廊這樣高度城市化的地區，道路擁堵，飛機航線也趨於飽和。要再新建一座機場或一條高速公路的話，成本過大，而且不見得就能解決問題。這種狀態就像是一個心髒病患者，冠狀動脈堵塞，導致了全身血液循環惡化。

這種情況下，能解決問題的就是日本高鐵系統了。葛西名譽會長指出：「建設高鐵作為城市化地區基礎設施的補充，有助於改善基礎設施，對美國來說也是適宜對路的；另一方面，東北走廊地區集中了重視時間價值的用戶，這對於我們來說也非常有魅力。」歐巴馬政府正在推動高鐵計劃，日本的考慮，是希望把磁浮新幹線這種極具潛力和價值的公共交通推銷到東北走廊。

JR東海公司正在嘗試向美國南部德州推銷新幹線，希望能夠在「達拉斯～休士頓」之間大約360km的路線上採用東海道新幹線的海外版「N700-1 Bullet」。這一地區周邊人口多達約600萬人，因為是新建鐵路，無需與現有線路接軌連線，具備了新幹線建設條件。日方正在與美國民營企業德克薩斯中央鐵路公司（Texas Central High-Speed Railway）談判，希望為其籌劃的高鐵建設提供技術。葛西名譽會長稱，「可能很快就有實際動作」。

無償提供磁浮技術，籌措一半的建設費用

2014年4月，安倍首相在和歐巴馬總統舉行首腦會談時表示，日本有意向東北走廊中擬先期開通的「華盛頓——巴爾的摩（Baltimore）」段66km線路無償提供超導磁浮技術。安倍首相欲將此作為其成長戰略的一環，親自出馬當起了頭號推銷員。安倍首相還表示願意向美方提供50億美元的融資，這相當於建設總費用的一半，態度相當積極。

問題是，民主黨在中期選舉中一敗塗地，這導致歐巴馬總統在推行政策時阻力重重。而苦於財政赤字的美國，是否能做出花巨資建高鐵的決策，仍是個未知數。

目前，計劃建設高鐵的國家為數不少，如美國、澳洲、馬來西亞、印度等。而日本新幹線的出口，當前僅止步於2007年開通的臺灣高鐵。泰國由於政變高鐵建設計劃被擱置，越南也凍結了高鐵計劃。磁浮新幹線方面，現在實際投入商用的是中國上海的浦東機場至龍陽路區間約30km的上海磁浮示範運營線。作為技術提供方的德國，由於2006年磁浮實驗線路發生了導致人員傷亡的碰撞事故，已於2011年停止了開發工作。因此，還沒有實際運營業績的JR東海公司，能否說服買方，成功推銷磁浮，還令人有些擔心。

「高鐵不是那種只要努力推銷就能賣得出去的簡單產品。但是，美國需要它，而我們又正好有這個技術。日本和美國在經濟和安全保障方面都是同盟，從這層關係來看，高鐵方面的合作是必要的，而且毫無疑問，早晚會成為現實」，葛西名譽會長強調說。要是沒有這份信念和執著，那麼確實，夢想是不可能實現的。

（編輯部　長澤孝昭）

標題圖片：磁浮新幹線試乘之後，在新型車廂「L0系」前合影留念的母子。2014年11月13日於山梨縣都留市（時事通信社）