歷史浮沈中的臺日航線——關於「日本亞細亞航空」的記憶

政治外交

時常往來臺灣和日本的旅客,一般搭乘哪家航空公司的班機呢?目前有日本航空(JAL)、全日空(ANA)、中華航空、長榮航空、國泰航空,以及捷星等等,從傳統的全方位服務航空公司(FSC)到廉價航空(LCC),有10間以上的航空公司,肩負起臺日間的航空運輸任務。此外,不僅成田國際機場(以下簡稱成田)和大阪的關西國際機場,像是小松和靜岡等等地方機場,也已開設飛往臺灣的航線,往來臺日變得相當便利。但這是近幾年來才有的發展。

大家或許認為,臺日間的飛航班機非常頻繁,但其實10~15年前,臺日航線處於一個非常「特殊」的狀態。日本的國家航空「日本航空」並無飛往臺灣的航班,臺灣的華航和長榮也都無法使用成田機場。

臺日混血的筆者生於1990年,小時候很喜歡全家一起回臺灣。當時,經常搭乘的是「日本亞細亞航空」,卻未能完全理解「亞細亞」這個字的意思。從10多年前開始往來臺日的人,對「JAA / 日本亞細亞航空」這間航空公司一定留有印象。這間航空公司正象徵著,臺日之間飛航路線的「特殊」狀態。1974年,日本亞細亞航空成立,是為了填補日本航空開闢中日之間的定期航班後,無法飛行臺灣航線所產生的空缺。

從「國內」線到「國際」線

1895年,日本統治台灣,隔年開設連接臺日的定期船運航線,大阪商船和日本郵船等大型船隻,開始往來於神戶和基隆之間,神戶因而成為臺灣人東渡日本時,首先進入的門戶之地。日本著名的臺灣人作家陳舜臣一家人,也在踏上神戶的土地後,紮根於此;出身台南的鄭旺(培養出田崎真珠的創始者田崎俊作)是有名的「珍珠大王」,他從戰爭期間到戰後,也一直活躍於神戶這塊土地;而1927年創立臺灣共產黨的謝雪紅,相傳從1919年開始,也曾待在神戶3年之久。

戰前的某段時期,大日本航空等公司似乎成功建構起臺日間的飛航路線,但在票價和載送人數方面,卻遠遠不及船運。無論何者,對於在日臺灣人這個群體的誕生,臺日航線成了一大推動力。時局進入1944年,日軍戰況漸趨劣勢,往來臺日間的船舶,屢屢被美軍擊沈。在日本確定戰敗的1945年8月的時間點,臺日間的運輸,事實上是處於完全停滯的狀態,一直到1945年12月開始遣送希望歸國的在臺日本人回國之前,航線仍舊處於「中斷」狀況。

此外,二戰結束後的5年之間,東亞的國際情勢發生劇變,中華人民共和國在中國大陸成立,曾經統治中國的中華民國政權,敗逃臺灣;朝鮮半島也爆發韓戰,造成南北長期分裂等等局勢。當時,日本還在GHQ(譯註:General Headquarters的縮寫,意為駐日盟軍總司令,1945-51年由麥克阿瑟將軍擔任)的統治之下,尚未回復國家主權,而由於飛航禁令,日本無法擁有自己的航空公司,也不被允許自行製造飛機。

航空運輸的增加和日漸活絡的臺日飛航路線

以航空運輸取代船運,是戰後臺日航線的一大轉變。

進入1950年代,裝備4具發動機的噴射客機――波音707(1957年首飛)、道格拉斯 DC-8(1958年首飛)、以及康維爾880(1959年首飛)等機型陸續開發完成。其中,臺灣的民航空運公司(CAT)、日本航空、以及香港的國泰航空等航空公司,於1960年導入康維爾880客機,也被用於往返臺日航線。

CAT 是1950年代提供臺灣國內外航空運輸服務的知名航空公司,1950年4月,開設了臺北和東京之間的飛航路線。CAT獲得美國中情局 CIA 的資金援助,韓戰時,曾負責運送聯合國部隊的補給物資,比一般民航公司更加活躍一時。

1967年,中華航空自臺北出發,經大阪到東京的航線首航,自此以後,華航便取代CAT,成為臺灣的國家航空公司,邁入黃金時期。另一方面,日本航空創立於1951年,從1959年7月30日開設臺灣航線。

大阪萬國博覽會於1970年舉行,同一年,日本航空導入大型的波音747客機。此時,日本航空和中華航空在臺日航線中的市佔率接近5成,在日航的國際線之中,獲利僅次於飛往夏威夷的檀香山航線,顯示出當時臺日間的航空運輸非常頻繁,但此時,劇變的國際情勢再次席捲臺灣(中華民國)。1971年,中華民國退出聯合國,接著隔年與日本斷交。

熱絡狀況下出現波折,再次「中斷」後誕生的「日本亞細亞航空」

日本和臺灣(中華民國)之間曾有邦交,日本的國營航空公司開設臺灣航線,這也意味著沒有飛往中國的航線。1972年9月30日,日本首相田中角榮搭乘日本航空專機前往中國訪問,降落於北京機場,前來迎接的是中國國務院總理周恩來,而一同前來迎接的還有林麗韞,她出生於日本統治時期的臺灣,在神戶長大,1951年前往中國。周恩來和田中角榮握手的畫面,應該讓長久遠離家鄉的在日中國人非常感動吧。但是這個歷史瞬間,也造成了往後臺日兩國航空公司的飛機的飛機,無法再次自由地翱翔於臺日間的天空。

中國方面以締結中日航空運輸協定為由,「提案」要求日本不得讓中國和臺灣的飛機並列於日本機場的停機坪,也要求去除華航飛機機體上的旗幟(中華民國國旗),以及徹底取消臺日間的航空運輸協定等措施,並且表明有條件地認可臺日間的空運航線繼續營運。

日本的外務省及運輸省(譯註:相當於臺灣的交通部)接受中國的條件,向自民黨總務會提出:①日本航空取消臺灣航線,②轉移華航的大阪(伊丹)航線至其他機場,③中國的民航班機使用成田機場,而華航則使用羽田機場。成田機場啟用前,調整中臺飛機的使用時間,④日本政府再次重申對於華航名稱和旗幟的官方立場等等方案,並於會中獲得通過。

此後於1974年4月20日,雙方在北京簽訂了中日航空運輸協定,同時大平正芳外相(譯註:相當於臺灣的外交部長)也發表談話表示:「日本政府不承認臺灣飛機上的標誌是所謂的國旗,也不承認中華航空是代表官方的國家航空公司。」對此,臺灣的外交部長沈昌煥宣告,臺日間的航班立即停飛,隔天的班機成為最後的班次,華航和日航從臺日航線中撤退。時常往來臺日之間的在日臺灣人,對此應該記憶猶新,這個狀況可以說是繼戰後初期的航運中斷以來,居住地和家鄉之間的航運再次停擺。

臺日間的移動僅能依靠第3國航空公司――例如在日本有轉機點的大韓航空等――所營運的直飛班機,或是經由香港轉機,陷入機位嚴重供給不足的困境。但在1975年7月時,宮澤喜一外相在國會質詢中表示:「我國並不否定(與臺灣有邦交的)那些國家承認青天白日旗是國旗這個事實。」此後情勢轉變,傾向重新開放臺日的航空公司開設航線。於是在1975年的8月,日本航空設立子公司「日本亞細亞航空」(譯註:以下簡稱日亞航),同年9月15日,開設東京—臺北線,隔年7月26日開設大阪—臺北線。另一方面,臺灣的華航在1975年10月1日重啟臺北—東京線、以及經由東京飛往美國的航班路線。唯大阪線並未重新啟用。

日本亞細亞航空的貢獻

儘管如此,「日本航空」無法飛行臺灣航線,臺日間的天空仍舊處於「異常」的狀態。在中國有航線的歐洲航空公司之中,也可以找到仿效日亞航,變更臺灣航線的機體塗裝,或是以其他航空公司的形式營運的例子。目前,營運阿姆斯特丹—臺北線的「荷蘭亞洲航空(KLM Asia)」機體,就是其中一例,這與日亞航的營運方式如出一轍。

這麼說或許有些小題大做,但翻開日本的社會科課本,在世界國家列表中找不到「臺灣」的名字;或必須成立專營臺灣航線的日本「亞細亞」航空,對於臺日混血的筆者而言,有種無處訴說的孤寂感。日亞航雖然是因為面對中國的外交政治考量之下所設立的航空公司,但由於其營運路線以臺灣為主,雙方斷交後,發揮了連接臺日的功能,有著莫大的貢獻。

現在臺灣是年輕日本女性嚮往的熱門旅行地點,但在接近半世紀以前,日本人視臺灣為「男性的天堂」,因此,當時臺灣可不是受到一般日本人歡迎的「旅遊勝地」。而在1976年2月,日亞航邀請臺灣出身的歌手翁倩玉,參與推廣臺灣的觀光企劃,強調女性專屬行程,名為「台灣美麗之旅」,這應該是挖掘女性消費需求的濫觴。此後日亞航播放了推廣臺灣觀光的廣告,1989年更以「體貼女性之臺灣」為推廣用語,持續促進臺灣觀光。1998年開始則邀請金城武拍攝觀光影片,在片中騎著機車,穿梭在臺灣的大街小巷,大口享受臺灣茶和小籠包。這一系列廣告,可以說大為提升了臺灣的形象。

隨著時光流逝,臺日航線又出現了變化。2002年成田機場開放予華航和長榮的班機使用,2006年華航則重啟停飛了32年之久的大阪航線;此外,臺灣和中國之間的直航班機,也於2005年啟航。如此一來,大幅減低了「日本亞細亞航空」的必要性,2008年3月31日,併入日本航空;隔日,日本航空便讓臺灣航線「復活」。

日亞航結束營業今年已是第10年,臺日間的航空路線在這10年間也出現了很大的變化。2010年10月,長期以來都是國內航班專用的臺北松山機場(1979年以前曾提供國際線使用)和東京國際機場(一般稱羽田機場)之間,新闢了定期航線,而2015年10月,關西國際機場和臺南也開啟新的定期航線,這都顯示出臺日之間航空運輸的盛況空前。

的確,日亞航是個「特殊」的存在。在如此多變的局勢之下,能夠維持臺日間的往來,直至今日,日亞航的存在可謂功不可沒。

標題圖片:日本亞細亞航空的B747班機(千葉縣成田機場),2000年(時事)

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