確保安全舒適的自行車行走空間

2011年10月，政府向各地方自治體和警察發出了以「自行車是車輛」這一認識為前提的通告。遵守已制定的交通法規，恢復道路的交通秩序，這一方針通過傳媒在國民中進行了大張旗鼓的廣泛宣傳；與此同時還報道了一些反對意見，認為它顛覆了自行車走人行道這一「日本人的常識」。甚至警察廳和各縣警察的一些高層們在接到通告後也表示，應該按照迄今的做法，認可在人行道上騎車，這些都在國民中招致了不少混亂。

「自行車走人行道」是錯誤的常識

原本事情起因於1970年（昭和45年）修改的道路交通法，該法認可自行車作為車輛在人行道上通行。因當時汽車急劇增加，交通事故頻發。排除路上的障礙，謀求汽車交通行駛的安全通暢成為最大課題。從車道上排除的不只是自行車，當時占據道路中央的路面電車被陸續廢除，幹線道路上設置起人行道。妨礙汽車通行的兩輪手推車、平板車、馬車等緩行交通工具被逐出車行道，消失了踪影。

在許多歐洲國家，自行車曾主要作為人的移動工具而大受歡迎，但因為失去了行駛場所而無法繼續使用。但日本卻有所不同，由於為自行車提供了人行道這一安全行駛空間，因此自行車的交通承擔率至今依然維持在一成以上。在自行車交通一旦被遺忘的社會，即便以國家戰略來推進自行車的使用，也不容易得到恢復。諸如英國約1%、法國4%等，大國的自行車交通承擔率無一例外地低之又低，與其相比，被批評為權宜之計的日本的自行車人行道通行政策，則維持了較高的自行車交通承擔率，在這方面也許是應該得到讚揚的。

但是，德國起初為了正確應對汽車大眾化發展，迅速地完善了自行車車道。回顧日本維持了約10%交通承擔率的歷史，自行車和行人共用狹窄的人行道這種解決方式，看來還是判斷上的失誤。同一時期，挪威將自行車在人行道上行走合法化，儘管其後在車行道一側專闢了自行車道，但至今仍有半數的人在人行道上騎車(*1)，由此可知，一旦養成錯誤習慣，是很難糾正的。

本來人行道是為了讓行人安全、放心地行走而修建的，但在1970年道路交通法修改後卻被自行車占領，步行者與自行車碰撞事故頻發，這在其他已開發國家是見不到的。雖然這個問題在道路交通法修改之後就馬上被提了出來，並於1978年採取措施，規定自行車只能在設有可通行標誌的人行道上緩行，但是在人行道上騎車已成為國民的常識。

自行車在人行道行駛作為常識得到默認，那些把人行道看作是自行車道的人頻頻釀出與步行者相撞的事故。甚至負責維修道路、管制交通的政府機關，為了保障步行者的安全，在人行道上專為自行車劃出行走區域，這反而助長了人們的誤解。

之後，在泡沫經濟破裂、環境意識、健康志向、通貨緊縮、雷曼兄弟事件等背景下，人們的生活防衛意識高漲。2011年3月11日的東日本大震災，人們從中意識到了城市交通的脆弱性，於是騎自行車上班的人多了起來。尤其在大城市，騎車人增多的現象十分明顯。

發揮自行車特性的環境改善

騎車人增多，事故也相對增加，特別是與行人間的事故糾紛發展成為社會問題。保護交通弱者安全的道路交通法已名存實亡。從這一反思出發，警察廳發布了本文開頭提到的通告，要求完善自行車專用道路。

按照負責道路維修的國土交通省的說法，警察方面的措施促成了自行車在人行道行駛常識化的風潮，削弱了在車行道上完善自行車道的積極性。如今雙方終於統一了認識，具備了在硬體和軟體兩方面著手完善道路建設的環境。

國土交通省和警察廳正在制定具體的方案，完善安全方便的自行車專用道。如不盡快付諸實現，就會從根本上動搖保護弱者這一民主主義國家的根基。而現階段的阻力，是國民對此事的不關心和不理解。

不過相信此事畢竟是會得到解決的。在世界最大的超老齡社會，反射神經退化的老年人汽車駕駛，任何時候都有造成事故的可能，因此有必要將他們從這種狀態中解放出來。雖因日圓的超升值效應，購買原油的價格得到抑制，但油價與20世紀中期的平均單價相比，已經上漲了5到10倍，用不了多久就會在城市的汽油價格上反映出來，所以對平民百姓來說，需要汽油發動機車之外的個人移動手段。

為了確立適應時代的道路交通生活模式，必須保證城市能讓步行者安全行走；騎車人能有放心行駛的道路、特別需要設置交叉點；汽車駕駛者在享受便利的同時，相應地也必須要求他們做到謹慎駕駛和遵守交通法規。在提出自行車車行道通行原則的今天，為充分發揮自行車本來的性能，日本社會正著手改善環境並意欲一步一個腳印地向前邁進。

（2012年2月13日記）