日產新款「LEAF」上市:電動汽車能否改變汽車廠商的勢力格局?

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130年前,德國人卡爾·賓士和戈特利布·戴姆勒創造出使用發動機的汽車。而今天,由於環境問題等因素的影響,其曾被認為穩如泰山的地位出現了很大的動搖。特別是,隨著電動汽車(EV)真正加入戰場,汽車產業格局正在被改寫。日本的汽車廠商將會如何應對呢?

日產汽車公司時隔近7年之後推出了電動汽車(EV)「LEAF」的全新改款版,於10月2日在日本國內發售,2018年1月份起也會在歐美市場上市。歐洲加速轉向電動汽車,美國特斯拉公司也推出了量產型EV的「Model 3」。隨著量產型EV投入日美歐等主要汽車市場,EV引爆了整個汽車產業。

日產公司9月6日發佈的新款「LEAF」,其續航距離(在JCO8模式下)為400km。此距離為2010年第一代「LEAF」的兩倍,比2015年款成長了42%。馬達輸出功率比2010年款增加了38%,達到110kW,提升了加速能力。

日產公司社長西川廣人說,「EV已經不是什麼稀有的東西,能否提供與普通汽車一樣的充滿魅力的價值,已成為競爭的關鍵。」新款「LEAF」增加了能自動停進車庫車位的功能,但價格(315~399萬日圓)卻控制在與第一代「LEAF」同樣水準。

預計在日本國內的銷售數量每月為2000~3000輛,是第一代「LEAF」的2~3倍。第一代「LEAF」在約7年的時間裡累計銷售約28萬輛。雖然是全球銷量最好的EV,但對於日產集團老闆卡洛斯·戈恩來說,據說這個結果遠遠未達預期。因此,日產意圖搭上這股全球EV熱潮,借助新款「LEAF」捲土重來。

汽車成為家電之日遙不可及!?

EV之所以突然受到關注,其契機是德國福斯汽車(VW)引發的柴油車排氣醜聞。柴油車由於不怎麼排放二氧化碳,被認為是清潔能源車,因此在歐洲廣受歡迎。但公眾突然發現,柴油車會持續排放對人體有直接影響的氮氧化物。於是,歐洲一下子轉向零排放的EV。英、法兩國政府提出,2040年起禁止銷售汽油車和柴油車。

在美國,由伊隆·馬斯克引領的特斯拉公司推出了豪華品牌EV,從賓士和保時捷公司手裡奪走客戶。今年又發售「Model 3」,把量產型EV投入市場,EV市場由此開始加速擴大。

EV的主要零件為馬達和電池。看上去就像製造電腦和IT家電產品那樣,只要採購核心零件進行組裝就能製造出來。因此,許多非傳統汽車製造業的新興企業也相繼加入EV市場,很多人認為很可能出現產業結構大調整。同時也開始出現汽車會成為日常用品的觀點。

豐田汽車公司社長豐田章男8月4日在與馬自達公司資本合作的記者會上表示,「絕不讓未來的汽車變成日常用品」。這番話的背景在於,隨著汽車電動化的發展,在性能方面越來越難以實現差異化,豐田公司擔心無法發揮自己的傳統優勢。

在10月6日的日產「LEAF」記者會上,我向西川廣人社長詢問,汽車是否會變成日常用品。西川社長回答「不會」。

負責研發工作的副社長阪本秀行也說,「比起汽油車來,EV上能更多地應用自動化技術等新技術,能否實現這樣的技術運用,不同廠商將在這一點上拉開差距」。他認為,即便汽油車變成EV,性能上的差距也不會消失。這可以看作是傳統汽車廠商對新加入廠商的一種警告:「汽車世界可不是那麼好做的」。

「打磨技術」是關鍵

比如,和老款相比,新款「LEAF」雖然續航距離大幅提升,但鋰電池的體積基本相同。為什麼電池容量沒有大幅增加,距離卻成長了呢?

這是因為電池材料改進了,電池和馬達高效聯動的控制技術得以改善,車身設計提高了空氣動力性能,車身減重,以及汽車底盤的改進等等,可以說新款「LEAF」是機械工學、控制工學、材料工學方面的眾多工程師智慧的集大成之作。

製造汽車,難就難在必須全面動員從硬體到軟體的一切技術。而且,能夠對乘坐舒適度、加減速感應進行微妙調整的匠人技術,也左右著汽車的魅力。即便用同一種引擎,如果車身和底盤零件有變化,行駛起來也會有差異。這就是汽車這種商品的屬性。汽車,是把各種零件經巧妙組合創造的最佳解,是「精心打磨」的典型產品。比起普通汽車的約3萬個零件來,EV的零件能減少4成左右。因此有人會覺得EV製造起來更簡單。但現實並非如此。

「LEAF」的續航距離增加,也是各種技術疊加的結晶。當然,如果把鋰電池的數量增加一倍,續航距離也大概能延長一倍。但那樣的話,製造成本和車身重量也會大幅增加,作為商品的價值就會降低。單純組裝零件是無法創造最佳價值的。

而且,比起汽油車來,雖然EV無需解決氣體排放限制的問題,所受約束更少,但相應地出現了新的挑戰領域。新款「LEAF」標配了「e-Pedal」,只要操縱油門就能實現「啟動」「加速」「減速」「停車」「保持停車」。這是一種根據行駛速度等情況,將普通汽車使用的摩擦刹車與混合動力車或EV使用的動能回收式刹車巧妙組合而成的新科技。這也是「打磨出來的技術」,沒有長期從事汽車研發的經驗是無法辦到的。

優勝劣汰的時代開始了

雖然EV在不斷進步,但仍有局限。新款「LEAF」的續航距離為400km,對於日本的普通汽車用戶來說也許已經足夠,但對像德國那樣需要汽車在高速公路上以時速180km賓士的國家來說,則是不夠的。因為EV如果持續高速行駛,電池消耗會加速,這樣就跑不到400km了。

縮短電池的充電時間,也是一個大難題。新款「LEAF」的充電時間,快充要40分鐘,常規充電則需8~16個小時。業內人士都說縮短充電時間是個長期課題,不是那麼容易就能縮短的。

有種電子擴展型EV也在銷售。這種EV為了彌補上述缺點,在馬達之外加裝了引擎,當電池沒電時把引擎用作發電機。也就是說,雖然汽車在逐漸電動化,但為了彌補不足,還仍有需要傳統引擎技術的一面。

大約130年前誕生在德國的汽車產業,正迎來史無前例的重大調整期,這是毫無疑問的。但汽車是這麼一種機器,人類乘坐在用1t多重的鐵塊製造的車內空間裡,以時速超過100km的高速在地面飛馳。對於汽車所要求的安全性和可靠性,其程度遠超對電腦和智慧手機等IT設備。考慮到這些因素,雖然目前正在步入EV時代,但傳統汽車廠商大概仍能繼續保持競爭優勢吧。

不過西川社長說,「在2019年、2020年、2021年,新加入的廠商也許會更多,EV產業會起飛。但是,2020到2025年這5年期間則會變成這麼一個階段:究竟還有多少家廠商能夠跟上發展步伐呢」。他預計,今後5年左右新廠商大概會增多,但接下來的5年,優勝劣汰的時代就會早早到來。不過,到時候被淘汰的究竟是傳統勢力還是新興勢力,這還是個未知數。

標題圖片:日產汽車公司發佈的EV——新款「LEAF」和EV馬達,在充滿電的情況下可行駛400km(10月6日,千葉市幕張國際會展中心,時事社)

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