修訂版《道路交通法》實施,「L4」級自動駕駛車輛解禁

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不久前,福井縣永平寺町在日本首開先河,推出了「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」。近年來,世界各國汽車製造商和地方政府紛紛開展實證試驗,或許自動駕駛未來在日本也將成為理所當然的日常,但要實現這一願景還存在許多需要跨越的障礙。本文將整理自動駕駛技術的發展現狀和課題。

「全自動駕駛服務」的實際情況

5月21日,福井縣永平寺町開始向公眾提供「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」,聽到這一新聞,可能有人會覺得「具有自動駕駛功能的汽車上市銷售也不是那麼遙遠的事了」。然而不得不說,真正上市的那一天還非常遙遠。在接下來的文章中,筆者將分析其原因,整理自動駕駛技術的現狀。

永平寺町推出自動駕駛出行服務,與今年3月30日日本修訂《道路交通法》一事密切相關。該法修訂後,允許「不需要駕駛人員的自動駕駛車輛(L4級)」上路行駛,使得自動駕駛出行服務成為了可能。

L4級自動駕駛是「特定條件下的全自動駕駛」,指的是駕駛過程中所需的識別、判斷、操作行為全部由自動駕駛系統實行的狀態。因為不需要任何人介入車輛的行駛,所以「無駕駛人員的自動駕駛出行服務」成為了可能。

那麼,承擔這項服務的自動駕駛車輛擁有怎樣的外觀呢?它看起來酷似高爾夫球場的電動球車。這款車輛由山葉發動機、三菱電機等企業組成的聯合事業體研發製造,以山葉發動機生產的電動球車作為原型。包括車輛前部和頂部安裝的各種感測器在內,其外形與我們平時使用的乘用車迥然不同。

岸田文雄首相在當地視察期間也試乘了永平寺町的自動駕駛車輛,2月4日(時事)
岸田文雄首相在當地視察期間也試乘了永平寺町的自動駕駛車輛,2月4日(時事)

其他一些國家也已經推出了基於L4級自動駕駛技術的出行服務。

比如,美國GM汽車旗下無人駕駛品牌GM Cruise在舊金山、奧斯丁、費尼克斯三個城市推出了無人計程車服務,也採用了沒有駕駛人員、限定服務區域的L4級自動駕駛技術。與永平寺的無人駕駛車輛相比,其外形非常接近普通乘用車,最高時速為48公里,執行時間限定在車流量較小的夜間。

2022年開始提供服務的GM Cruise機器人計程車。原型車是GM的電動車「Chevrolet Bolt」 ©Cruise
2022年開始提供服務的GM Cruise機器人計程車。原型車是GM的電動車「Chevrolet Bolt」 ©Cruise

還有一家在美國推出了自動駕駛服務的是Alphabet(集團)旗下的Waymo。和GM Cruise一樣,該公司的車輛也沒有駕駛人員,限定服務區域,因此同樣可以定位為L4級自動駕駛。

Waymo的機器人計程車以捷豹的「I-PACE」電動SUV為原型,在費尼克斯、舊金山、洛杉磯的部分區域運行 ©WAYMO
Waymo的機器人計程車以捷豹的「I-PACE」電動SUV為原型,在費尼克斯、舊金山、洛杉磯的部分區域運行 ©WAYMO

L4之所以被用於無駕駛人員的計程車服務(又稱機器人計程車),是因為這有助於節省人事費和緩解人手不足的問題。換言之,其使用的車輛全都是專門為相關業務研發的,並沒有在市面上向公眾銷售。

自動駕駛技術的分級

那麼,市面上銷售的有哪些具備自動駕駛功能的車輛呢?

在對此進行說明之前,讓我們簡單地溫習一下自動駕駛技術的分級。

美國汽車工程師學會(SAE)設定了從L0到L5六個級別的自動駕駛技術分級體系,大致的定義如下所示。

0級:除了警告和暫態駕駛輔助外,不具有自動駕駛相關功能。

L1級:或在轉向或在制動和加速的任一方面具有駕駛協助工具。

L2級:在轉向與制動和加速的兩個方面都具有駕駛協助工具。

L3級:駕駛人員的視線可以偏離正前方的自動駕駛功能。但如果車輛系統發出要求,駕駛人員必須在一定時間內接管駕駛任務。

L4級:特定條件下的全自動駕駛。

L5級:任何情況下均可執行任務的全自動駕駛。

L1級和L2級叫做輔助駕駛,L3級以上叫做自動駕駛。進而言之,L4級和L5級屬於不需要駕駛人員接管駕駛任務的全自動駕駛,如前文所述,不需要駕駛人員坐在車上。因此,機器人計程車必須要達到L4級以上。

至於市面上銷售的乘用車,現在廣泛普及的至多才達到L2級,除了少數例外情況外,幾乎不存在L3級。而且即便是作為例外在市面銷售的L3級自動駕駛車輛,其銷售區域或運行自動駕駛程式的區域都受到限定。

順便提一句,在全球率先實現L3級自動駕駛系統商業化的是本田,2021年3月推出了配備Honda SENSING Elite自動駕駛系統的特別款「里程」(Legend)。在擁堵的高速公路上開啟自行駕駛系統後,駕駛人員可以通過車載中控螢幕觀看電視或DVD、設定導航系統等。但運行自動駕駛程式的時速必須在50公里以下(啟動程式時要求30公里以下),可以運行的道路和天氣條件也有種種限制。此外,該款車輛限量銷售100輛,而且專門用於租賃。價格高達1100萬日圓,比普通款貴了近400萬日圓。

配備了Honda SENSING Elite自動駕駛系統的特別款「里程」。 2022年1月已停止銷售 ©HONDA
配備了Honda SENSING Elite自動駕駛系統的特別款「里程」。 2022年1月已停止銷售 ©HONDA

另一個例子是梅賽德斯賓士,2022年4月推出了配備Drive Pilot自動駕駛系統的S級和EQS兩款車型。但自動駕駛程式只能在德國境內啟用,功能選配價格為S級車型5000歐元(約78萬日圓),EQS車型7000歐元(約110萬日圓)。只有在德國境內高速公路行駛時速低於60公里的情況下才能啟用該系統,設有和本田「里程」類似的限制條件。

梅賽德斯賓士首次採用EV專用平臺生產的EQS ©Mercedes-Benz
梅賽德斯賓士首次採用EV專用平臺生產的EQS ©Mercedes-Benz

Mercedes賓士宣稱自家的Drive Pilot是「全球首個國際性L3級自動駕駛系統」,因為它是首個滿足聯合國《自動車道保持系統》法規(UN-R157)要求的產品。而Honda SENSING Elite只是獲得了日本國土交通省的認可。

話雖如此,但即便是Drive Pilot,要想讓L3級車輛實際上路行駛,還需要獲得各國各地區的認證。正是由於這一原因,目前只能在德國運行。不過,美國內華達州已將Drive Pilot認證為L3級自動駕駛系統,加州也正在開展認證工作,大有在全球鋪開之勢。

市銷車型使用自動駕駛技術的課題

另一方面,結合了自我調整巡航和主動車道保持功能的L2級輔助駕駛技術現在已經得到了廣泛普及。

並且,在一個車道內可實現半自動行駛功能,如果從這個視角來看,L2級和現有的L3級並無太大差異。從可啟用的車速和道路環境而言,現有的L2級應用範圍更廣,而且價格要便宜得多。既然如此,為何仍將L3級定位為「高級別功能」?

最重要的原因是,啟用L3級自動駕駛技術後,執行駕駛任務的主體就從駕駛人員轉變為車輛系統。駕駛人員視線可以偏離正前方的依據正是基於這一點。換言之,說得極端一點,因為「駕駛的責任由車輛而非人員承擔」,所以需要認證的裝備可靠性和安全級別自然會大幅提高。不可否認,這抬高了產品研發的門檻,反過來又造成了車輛價格的昂貴。

2021年東京奧運會運動員村內運行的自動駕駛EV——豐田e-Palette 發生碰撞事件後引發熱議,該車型採用的是L2級自動駕駛技術,事故原因被定性為操作人員失誤 ©TOYOTA
2021年東京奧運會運動員村內運行的自動駕駛EV——豐田e-Palette 發生碰撞事件後引發熱議,該車型採用的是L2級自動駕駛技術,事故原因被定性為操作人員失誤 ©TOYOTA

另一方面,也有不少人提出質疑,只是因為「視線可以偏離」,產品就值那麼高昂的價格嗎?筆者也試乘過配備Honda SENSING Elite的「里程」,一旦試圖將視線轉向中控螢幕以外的地方,立刻就會發出要求專心駕駛的警告,結果反倒會多感不自在。

話說回來,啟用L3級自動駕駛時,當車輛系統判斷有必要時,在數秒到數十秒內,駕駛人員必須接管駕駛任務,所以同樣不能鬆懈。因此我們不難想像,市場上便會覺得「既然如此,那麼價格低廉的L2級就足夠了」。恐怕這也是配備L3級自動駕駛系統的市銷車型始終難以普及的原因所在。

若是升級到全自動駕駛的L4級,成本自然會進一步提高。而且,L3級以上的自動駕駛系統,需要精確度和精細度高於普通導航系統的地圖資料。目前可以使用的L3級以上的自動駕駛功能的運行區域都受到限定,除了涉及各國的認證問題外,這種高精細地圖資料的製作難度較大似乎也是一個背景因素。

儘管如此,如果是出於機器人計程車或快遞配送等業務目的,從削減人工費和緩解人手短缺問題的角度來看,L4級或L5級應該也是有市場需求的。但筆者認為,必須大幅降低成本以後,普通消費者才能買得起L4級以上的全自動駕駛,這需要以十年為計的漫長時間。

標題圖片:開始在福井縣永平寺町公路上提供服務的「ZEN drive Pilot Level 4」。定員7人,時速12公里,運行區間為普通車輛禁止通行的大約2公里長路段(時事)

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