EV之戰：日本汽車企業最終能否勝出？

EV銷量前16強，日本車僅占一席

在電動車（EV）銷量迅猛成長的國際市場上，日本車企的地位正在相對下降。舉例來說，2020年，日企汽車中只有日產的LEAF一款挺進了全球EV銷量十強，而且排名也從2019年的第3位滑落到了第7位，可謂每況愈下。那麼，日本車企最終能否在未來愈演愈烈的「EV戰爭」中生存下來？本文將對此展開探討。

首先要說明一下，本文所說的EV並非電動車。通常來說，EV指的是利用電池內蓄積的電力驅動電機行駛的車輛，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。

而電動車是所有通過電機獲得驅動力的車輛的總稱，除了同時配備燃油引擎和電機的混合動力車（HV）及插電式混合動力車（PHV）外，還包括EV、燃料電池汽車（FCV）等。同時，由於EV和FCV在行駛過程中不會排放CO2，所以它們也被統稱為零排放汽車（ZEV）。另外，儘管許多國際統計都把EV和PHV一併歸為插電式汽車，但本文僅提取EV的資料加以論述。

2020年全球EV車型銷量排行榜

依據美國「EV Sales」網站發佈的2020年全年EV銷售量排行榜，剔除PHV後，提取純電動汽車資料製作

首先讓我們來縱觀全球的EV市場。

目前，中國是全球EV市場的領頭羊，其後依次是歐洲和美國。順便提一句，2020年中國EV銷量突破100萬輛，歐洲和美國分別達到了72萬輛和25萬輛。其中，歐洲的年成長率最高，同比成長了112%。

不過，人們普遍認為，最大的原因在於歐洲各國提高了購買EV的補貼標準。比如，德國把此前3000歐元的聯邦政府補貼提高到了6000歐元，再加上汽車企業給的3000歐元，購買一輛EV就可以得到多達9000歐元（約合120萬日圓）的補貼（車價低於4萬歐元的情況）。此項補貼制度一直實施到了2020年底。

同樣，法國也於2020年6月推出了限時補貼制度。購買或租賃EV的個人將獲得7000歐元（比以前多1000歐元，約合92萬日圓）的補貼（車價低於4萬5000歐元的情況）。

歐洲製造的EV在歐洲市場的存在感日益提升

上述國家的政策都具有在疫情中保護本國汽車產業的強烈色彩，其結果是促進了歐洲產EV在歐洲市場銷量激增。以排名第一的雷諾Zoe為首，歐洲製造的EV在銷量榜前10名中佔據了6席。最終，EV在乘用車整體銷量中的占比從上一年的2.6%躍升到了7.3%。

作為全球最大的EV市場，中國的EV銷量也在政府的推動下實現了穩步成長。中國政府於2012年推出了針對節能汽車的扶持政策。不過，除了環保的考慮外，還有振興本國汽車產業的目的，所以可以得到補貼的「新能源車」實質上全部是中國國產車。自然，在中國EV市場上暢銷的也都是補貼車型。

作為一個佐證，2019年，中國政府收緊了補貼支付標準，新能源車的銷量隨之出現同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠補貼這樣一個事實。不過，TESLA Model3本土化生產走上正軌後，2020年銷量猛增至大約14萬輛，是之前的近5倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5個月的時間內大賣約12萬輛，有力地拉動了EV整體銷量的成長。順便提一句，五菱宏光Mini EV價格不到50萬日圓，作為一款超低價EV吸引了廣泛關注。

美國方面，儘管長期實施振興措施，規定新購EV或PHV的人員最多可以減免7500美元（約合90萬日圓）的聯邦稅費，但能夠享受這項補貼的只有EV累計銷量尚未達到20萬輛的車企。而TESLA和通用汽車的EV累計銷量早已超過20萬輛，所以就算購買TESLA或通用的EV，也拿不到補貼。話雖如此，從TESLA和通用的產品佔據著銷量排行榜前5名這一事實來看，也可以認為美國的消費者並不是為了補貼而購買EV。無論真相如何，EV在美國市場的發展速度已經放緩，2020年的銷量同比成長率為1.8%，2019年為1.4%。

中國和歐洲的動向左右EV的普及

那麼，中國和歐洲的EV銷售前景如何呢？

2020年11月，中國政府發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出了在2035年以前讓EV成為新車銷售市場主流的目標。雖然最終目標沒有具體數值，但明確提出2025年時要讓新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。考慮到EV銷量不太可能在之後10年內占到過半數，所以可以推測中國政府指的是「EV銷量超過燃油汽車和HV，佔據最大市場份額的狀況」。

歐洲方面，歐洲議會2020年12月提出的目標，是「到2030年時，在歐盟境內行駛的汽車，至少3000萬輛為零排放汽車」，之後歐洲汽車工業協會（ACEA）秘書長評論稱「非常遺憾，這一雄心壯志完全脫離了現實」，引發了一番熱議。

順便提一句，ACEA的調查顯示，目前行駛在歐盟境內的乘用車總數為2億4300萬輛，其中的大約0.25%，也就是61萬5000輛為零排放汽車（2019年統計資料）。要想在今後11年內增至3000萬輛，只需要保證每年在歐盟境內註冊的大約1500萬輛乘用車中，EV占比達到17%即可。但歐洲汽車行業卻認為就連這個數字也「脫離了現實」。

不在一個量級的日本EV銷量

那麼，日本的情況如何呢？

2020年日本國內的EV銷量僅有1萬4604輛。且不說總量沒法和中國的100萬輛、歐洲的72萬輛、美國的25萬輛相提並論，就連人均銷量也完全不在一個量級。

然而，我們卻很難找出EV在日本銷售不佳的原因。比如說，日本也有名為「CEV（清潔能源汽車）補貼」的政府補貼制度（購買EV或PHV等CEV後可以領取中央或地方政府的補貼），最多可以得到42萬日圓補貼。同時還有各種其他補貼和扶持政策，所以實在難以想像為什麼銷量如此之低。

此外，在公共充電設施的數量上，日本也達到了歐洲國家的水準。出現這種「EV不暢銷」的局面，或許是諸多原因所致，比如符合日本市場需求的EV較少、日本的住宅還沒有完善在自家安裝充電設備的條件、日本人在選車問題上一貫比較謹慎等等。

另一方面，日本車企對生產EV向來不積極，這也是不爭的事實。就量產型EV而言，三菱於2006年在全球率先推出了屬於輕型汽車的i-MiEV。2010年，日產推出了LEAF，但這兩款車型都未能取得預期的成功，三菱已於2021年3月停止銷售i-MiEV，LEAF去年的全球銷量也只有5萬5000輛左右。

HV的成功，令EV在日本難以普及？

為什麼日本車企對待EV的態度比歐美和中國車企消極呢？

我認為一個重要原因，在於日本車企自負地認為多年來銷售了大量HV，已經為減排CO2做出了貢獻。比如，豐田就公開表示，截至2018年4月已經累計銷售了1200萬輛HV，貢獻的減排量已達到9400萬噸。

然而，《巴黎協定》對2020年後的氣候變化應對工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前實現全球淨零排放。幾乎沒有人質疑EV將在實現這個目標的過程中發揮核心作用。因此，日本汽車產業或許今後也將迅速調整方針，朝著推進EV轉向。

日本車企在EV戰中的制勝關鍵

筆者認為，日本汽車企業今後參與EV戰的制勝關鍵有3點。1是要具備技術實力，開發競爭力強的EV車輛；2是要擁有充分滿足國際需求的生產體系；3是要具備策劃能力，製造有吸引力的產品。

筆者不太擔心其中的第1點。因為許多日本車企都生產過燃油引擎和電機並用的HV，只要將積累的經驗加以靈活運用，開發完全依靠電機行駛的EV應該也不是什麼難事。

但第2和第3點讓人感到有些不踏實。尤其是第二點，如何保障今後需要大量使用的高性能電池？還有應該如何應對目前在歐洲等地受到熱議的全生命週期評價（LCA。追求在產品的生產、使用、廢棄全過程中實現碳中和，主張必須採用自然能源發電）？這些都是需要面對的課題。

第3點也是一個難題。長期以來，日本車以小而輕為特長，憑藉高度的可靠性和優秀的性價比，在國際市場上贏得了口碑。但由於EV將會變成市場的主流，所以過去積累起來的許多經驗可能將被重塑。在這樣的背景下，如果缺乏強大的國際競爭力，不能推出吸引消費者的產品，那就無法激發對EV的需求。包括可能伴隨LCA出現的高成本化問題在內，似乎需要對「全新的日本車應該是怎樣的」這個問題加以深入的思考。

向EV的轉變是一種轉型升級

那麼，日本汽車企業最終能否在EV戰中生存下來呢？

正如前文所述，全球EV市場在乘用車市場整體中所占的份額還很小，而且需求的創造在很大程度上依賴於各國政府的補貼。同時，日本車企在實現HV產品化的過程中已經獲得了EV產品化所需的必要技術，現階段從這一層面來看，國際競爭力絕對不算低。換言之，可以認為日本車企完全有可能贏得EV戰。

不過，絕不可掉以輕心。歐美和中國的汽車企業巨頭都把燃油引擎車到EV的轉變這樣一種轉型升級視作擴大市場份額的絕佳機會。而且，他們還有本國政府的支持。因此，日本汽車行業也不能安於現狀，行業、政府、學界必須聯合起來，共同應對困難，打開局面。

標題圖片：日產汽車的EV車型日產LEAF e+G（日產汽車提供，時事）