本田回歸F1:重返賽場,日本汽車製造商的挑戰
[2015.06.10] 其它語言:ENGLISH | 日本語 | 简体字 | ESPAÑOL | العربية | Русский |

2015年,本田技研工業(HONDA)在時隔7年之後重新回歸了當今最高水準的賽車比賽——世界一級方程式錦標賽(F1)。日產汽車也將從本賽季開始征戰被稱為最嚴酷賽事的「利曼24小時耐力賽」。日本的汽車製造商如今之所以紛紛參戰或回歸汽車賽事,無非是因為在國際賽事中爭奪「最快、最強」已成為今後在量產車市場求得生存的唯一出路。

本田第4次參戰F1

「如果不參加車賽,車子就無法變得更好。只有在大量觀眾的眼前奮勇爭先的車賽,才是汽車廠商走向世界第一的途徑」——本田創始人本田宗一郎曾以此表達自己對參加車賽的熱情。

本田曾在各種世界性的機車賽事中創造過百戰百勝的佳績,比如1961年包攬了英國曼島TT賽(Isle of Man TT Races)全組別各項冠軍。1963年,本田推出輕型貨車和小型跑車,開始進軍汽車市場。他的下一個野心是參戰F1。1964年8月,本田首次亮相德國GP,僅獲得第13名。但短短的1年之後,便在墨西哥GP中贏得了首個冠軍。不過,以開發市售車用低公害引擎為由,本田「第一階段」的參戰於1968年賽季告終。

洗拿在1989年F1墨西哥GP中駕駛的冠軍賽車「麥拉倫MP4/5本田」

之後,隨著經營狀況的起伏,本田又經歷了第二階段的參戰和第三階段的退出,本次回歸將成為「第四階段」。本田名噪一時的年代是「第二階段」(1983~1992年)。自1984年在美國達拉斯GP中贏得復出後首個冠軍以後,本田與賽車製造商麥凱倫聯名組建的「麥拉倫‧本田(McLaren-Honda)」車隊屢戰屢勝,總共贏得44個GP冠軍。尤其是1988年,擁有被譽為車神的洗拿(Ayrton Senna,巴西)及隊友保魯斯(Alain Prost,法國),在16場賽事中奪得了15個冠軍,開創了車隊的黃金期。

F1本賽季(共19個GP)的首場比賽是澳洲GP,已於3月15日戰罷。在完成比賽的11輛賽車中,原本備受矚目的麥拉倫‧本田車隊排名墊底。車隊兩輛賽車中,一輛因引擎故障未能完成比賽。梅賽德斯AMG在比賽中展現出壓倒性的強大實力,包攬了冠亞軍,而麥拉倫‧本田被拉開兩圈之多,輸得一敗塗地。接下來在3月29日的第2場GP,即馬來西亞GP中,法拉利車隊贏得冠軍,麥拉倫‧本田的兩輛賽車均在中途退出了比賽。

其他車隊均依照去年修訂的F1新規則,從2014年賽季開始提高了賽車的性能,相對於此,作為今年新參賽的本田而言,比賽結果莫如說是「預料之中」。「(第1場比賽)完成了比賽,獲得了不少數據,對開發工作大有幫助」(車手巴頓[Jenson Button]),「為了保護賽車而回到了修理站。還沒有完全放開跑起來。在接下來的中國GP上,將努力爭取更進一步」(阿隆索[Fernando Alonso])——儘管大家紛紛給予積極評價,但「比賽就是比賽,不獲勝就沒有意義」。如果一直敗下去,那麼過去的輝煌也將變得黯淡無光。

日產,時隔16年再度回歸利曼

如果說F1是車手和車隊競爭速度的比賽,那麼以利曼24小時耐力賽為代表的世界耐力錦標賽(WEC,共8場分站賽)大概可以說是汽車技術開發水準的較量。日產汽車將參加WEC本賽季第3站的利曼耐力賽。此前日產最後一次參賽是在1999年,之後就退出了利曼的賽場,時隔16年,日產再次回歸到這一賽事中。日產此次參加的是最高組別LMP1(Le Mans Prototype 1)的比賽。豐田、奧迪和保時捷早已在這一組別中比拼著各自的獨家技術,而日產此次將採用在純正賽車中較為少見的「引擎前置前輪驅動車(FF)」向它們發起挑戰。

利曼耐力賽規定,從2014年起,報名參加LMP1比賽的製造商必須有義務裝配混合動力系統(hybrid system),同時取消了針對引擎組合形式、排氣量和氣缸數量的限制。與此相對,F1則規定統一使用1.6lV6渦輪增壓器。相較F1,利曼的魅力在於更具追求新意的自由度,2012年,豐田採用了對汽油自然吸氣引擎實施混合動力系統改造的賽車參戰。奧迪則派出柴油引擎加電動馬達動力的混合動力車與之較量。2014年,保時捷在時隔16年後重返利曼,派出了汽油渦輪增壓混合動力車參賽。

日產參加WEC賽事也順應了規則變更的大潮。曾於1991年問鼎利曼,在日本製造商中唯一獲此殊榮的馬自達從2013年起,開始為參加較低組別「LMP2」比賽的車隊提供2.2l柴油渦輪增壓器,它運用了獨家開發的先進環保技術「SKYACTIVE」,做好了旨在將來派出自己的車隊參賽的態勢。

豐田汽車時隔18年再次出征世界拉力錦標賽(WRC,共13場分站賽)。豐田將基於在歐洲等地銷售的小型汽車「YARiS」(日本名Vitz)開發專用賽車,並將於2017年開始在普通公路賽道上與其他車隊一較高下。普通公路包括砂石路、冰雪路,路面狀況千變萬化。由於這是基於市面銷售車型的車賽,所以有望在量產車上實現技術應用,並產生促進銷售的效果。從1973年至1999年,豐田曾43次獲得分站賽冠軍和3次年度冠軍,此次復出可謂是名門歸來。

豐田汽車公司董事長豐田章男在為參加世界拉力錦標賽而開發的原型車前留影,2015年1月29日於東京(圖片提供:時事通信社)

歐洲車隊發起柴油車攻勢

參加車賽需要花費巨額資金。就參加F1而言,引擎開發費用和運營費用等加起來每年超過400億日圓。儘管屢屢出現召回(免費回收、維修)等問題,經營環境嚴峻,但本田還是毅然做出參賽決定,其中的最大理由就是其認定了在汽車市場求得生存的關鍵在於技術開發,而如今一決勝負正當其時。最終將本田推向賽場的則是規則的變更。

負責主辦F1等賽事的國際汽車聯盟(FIA)為每項競技賽事制定了詳細的技術規則,2014年的修改,要求將那些可以直接用於量產車開發工作的環境性能技術引入車賽之中。新規則要求實現引擎小型化,參賽車隊需用1.6l渦輪增壓器替代過去使用的2.4l引擎。

此外,新規則還要求參賽車隊有義務採用能量回收系統(ERS),該系統可以回收剎車時產生的動能和賽車產生的排氣熱能,將它們用於加速。參加F1賽事,有利於促使汽車製造商向具有革命性的混合動力技術發起挑戰,以兼顧環境性能和引擎動力。這是出於放棄挑戰,就無法在量產車市場求得生存這樣的考慮。

歐洲車隊紛紛派出各自的柴油引擎賽車,在世界上發起攻勢。儘管柴油車的燃油費效率優於汽油車約30%,CO2排放量也要低25%,但也存在排氣管黑煙滾滾、粉塵飛揚等問題。不過,德國博世與戴姆勒・賓士於1997年面向柴油引擎,共同研發出了可通過超高壓精密控制燃料噴射的「高壓共軌直噴方式」,大幅改善了柴油車在行駛過程中的排氣和噪音等弱點。

歐洲汽車工業協會(ACEA)的統計顯示,1994年,歐盟(EU)15國的柴油車在新車登記總量中所占的比例為23.1%,2004年為48.9%,2014年為53.6%。將柴油機作為主力技術的戴姆勒・克萊斯勒,在歐洲銷售的車型均提供柴油引擎版本,梅賽德斯・奔馳一半以上的新車都採用了柴油引擎。

生死大戰的開始

實現汽車輕型化與低油耗化的關鍵在於材料。其中,F1賽車已經運用了混有碳纖維這種「比鐵還強,比鋁還輕」的碳纖維強化塑膠(CFRP)。其比重僅為鐵的四分之一,強度是10倍,彈性率是7倍。由於強度和剛度大,所以採用這種材料製造單殼體結構車身,如今已成為確保車手安全的必要手段。

雖然作為車用材料,CFRP的良好性能已在F1賽事中得到實證,但由於其價格高昂,所以一直未能在量產車製造中採用。不過,德國BMW於2013年將CFRP用在了「i系列」電動車上,顛覆了人們已有的常識。而且,價格也不到此前採用CFRP製造的高檔汽車的一半。這對日本汽車製造商來說無疑構成了一種威脅。

汽車製造商一方面需要在速度上追求「最快、最強」,另一方面又必須在環境技術上做到「低油耗、低公害」。為了實現這一目標,日本各家汽車製造商紛紛決定回歸、參加車賽,一場量產車市場的生死大戰就此拉開了序幕。

撰文:長澤孝昭(編輯部)

標題照片:本田F1項目總負責人新井康久、社長伊東孝紳、麥拉倫‧本田車隊車手阿隆索(Fernando Alonso)、巴頓(Jenson Button)、麥拉倫集團CEO丹尼斯(Ron Dennis)在全新的本田F1賽車前合影,2015年2月10日於東京都港區(圖片提供:時事通信社)

  • [2015.06.10]
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