亲民夜车迎来复苏曙光：全新特快、夕发朝至新干线登场

蓝皮车落幕，高端观光专列成为夜车主流

在新干线、高速公路、国内航线尚未普及的年代，夜行列车是日本人长途出行的核心交通工具。1958年登场的卧铺特快“蓝皮车”，车身通体蓝色、全车配备空调，凭借舒适便捷的乘车体验而广受大众喜爱。1975年运营巅峰时期，图定列车在全国各地每日往返运行接近40班次。

但同一年，新干线通到了博多，加上当时的国铁公司反复不断地上调运费、特快费和卧铺费，导致乘客大量流失。1987年，日本国铁民营化，成立了JR集团公司后，“北斗星”“黄昏特快”“仙后座”等主打高端定位的列车受到追捧。与此同时，高速大巴快速崛起，加上原本由国铁统一管理的列车运行，在拆分后因涉及多家JR公司而变得流程复杂，“蓝皮车”班次便逐年缩减，2015年随着“北斗星”的停运，“蓝皮车”彻底退出历史舞台。现今固定运行的卧铺特快，仅剩行驶与东京与四国、山阴地区间的“日出濑户”“日出出云”两列，每日各往返一次，在东京至冈山区间采用连挂运行模式。

非定期运行的夜行列车，目前有JR九州的“九州七星”、JR东日本的“四季岛”、JR西日本的“黄昏特快瑞风”，另有无需额外支付卧铺费用的“西特快银河”平价列车（由JR西日本运营）。除“日出”系列与“银河”外的三款列车，单人一晚票价在30万至100万日元之间，如今日本的夜行列车市场，已形成了以豪华观光列车为中心的格局。

主要运行于山阳本线、山阴本线的“黄昏特快瑞风”号列车（图片：JR西日本）

东京至东北，单人一晚两万日元级新列车

相比之下，最新推出的“蓝月”和“东海道光之特快”，与“西特快银河”一样，定价远低于豪华观光列车。如果一并考量住宿成本，那么完全可以将其称为性价比出众的列车。

“蓝月”是由特快专用车辆改造的10节车厢编组而成的列车，内设1至4人的商务包间与公共休息区，计划于2027年初投入运行。每年春季至秋季，它将在品川至青森区间每周运行2个往返班次，途经秋田，沿日本海一侧（经由上越线、羽越线）行驶，全程耗时12.5至15小时。单人票价预计略高于东京至新青森段的东北新干线的商务车厢单程票价（24180日元）。冬季则为日间运行，每周六班，往返于品川与群马县的长野原草津口之间。

东海道新干线的“夕发朝至”夜行列车“东海道光之特快”，是仅运行一次的临时特别列车，8月8日晚10点从东京发车，次日早7点前抵达新大阪。列车采用常规的新干线车辆，普通指定席票价为15000日元，与日间运行的新干线票价基本持平。新干线每日深夜都要进行线路与设备的维修，为避免影响相关作业的进展，该夜车途中在岐阜羽岛站从零点停留至清晨六点。这一在车站停车过夜的思路非常有趣。

计划于2027年投入运行的的“蓝月”，名称源自西班牙语的“Luna Azul”，蓝色车身让人联想到昔日的“蓝皮车”（图片：JR东日本）

新增夜行列车的意图

三家JR公司推出这些列车的背后，各自都基于怎样的营销战略呢？首先，运行“蓝月”的JR东日本表示：“我们决定运行这趟列车，是要以创造铁路旅行的乐趣与兴奋感这类体验价值为核心，挖掘长途列车潜在的需求，以此满足包括外国游客在内的旅行者的体验型消费偏好，同时通过与沿线地区的共创，实现全新的观光振兴目标。”

“东海道光之特快”夜间停靠在车站的示意图。名称源自法语“Lumière”，意为光，象征清晨的朝阳与一日之始，同时也让人联想到1964年新干线开通之初就运行的“光号”列车（图片：JR东海）

而JR东海就推出新干线首班夜行列车“东海道光之特快”的意图，有关人士是这样说的：“在夏季旅行旺季，连接首都圈、中京圈和关西圈的出行需求不断攀升，加上住宿费用上涨，民众夜间出行需求持续走高。我们希望提供有别于日间交通的全新出行选择；与此同时，我们也想验证东海道新干线的‘出行休憩一体化’模式能够收获多大的市场需求。”（东京宣传室）

主要在关西、中国地区投入运营的“西特快银河”，也是通过改造现有车辆运营的列车（图片：JR西日本）

率先推出“西特快银河”的JR西日本，则对自身的运营思路解释称：“在人口持续减少的背景下，我们需要开拓新的需求。这趟列车定位介于亲民日间观光列车与高门槛豪华观光列车之间，让普通人可以轻松搭乘，实现‘去往远方’的浪漫体验，同时助力西日本地区扩大人员往来。”

那么，未来是否会进一步扩大运行范围或诞生更多新列车呢？

JR东日本表示，虽然暂未敲定具体途经地与行驶范围，但会将拓展行驶区域纳入考量，今后将从多个维度展开调研；有关同类型的新车，目前也没有具体计划，后续将根据实际运营情况再做研讨。”

JR东海称，本次仅为特定单日的一个班次的运行，之后将确认乘客利用情况、反馈意见以及运营过程中出现的各种问题，综合判断后续规划方案。

JR西日本则未对此问题作出回应。

“夜车”爆款推手的看法

有一位地方铁路经营者，推动了日本夜行列车的复兴浪潮，他就是鸟冢亮。通过公开招聘，他先后出任了Isumi铁道（千叶县）、Echigo TOKImeki铁道（新潟县）社长，现任大井川铁道（静岡県）社长。在全国夜行列车整体衰退的2014年，他在全长仅26.8公里的Isumi铁道运行夜间往返2.5趟的临时列车，40个席位开售两小时即售罄，收获了巨大成功。此后他在Echigo TOKImeki铁道和大井川铁道，也利用国铁时代的旧电车和客车，打造能让乘客沉浸式体验夜间列车氛围的热门旅游项目。

鸟冢社长的成功，依托两大核心逻辑：即抓住亲历昭和年代旅客的怀旧情怀，又为从未体验过夜行列车的年轻人提供全新价值。从经营者视角，他是如何看待如今JR集团全面布局夜间列车这一现状的呢？

鸟冢高度认可JR复用现有车体、控制前期投入的做法；同时他分析认为，未来日本或许也会像欧洲那样，出于温室气体减排目标，对短途飞机航班实施管控，夜行列车的需求随之得到增长。

“如今，夜行巴士市场火热，足以证明夜间出行需求旺盛。未来日本大概率也会效仿欧洲，出台环保导向的短途航班管控政策，这将进一步推高夜行列车需求。JR集团的各家公司着眼于这样的未来，布局相关项目，不再单纯追求客单价与周转效率的提升，而是同时兼顾环保责任与地方振兴，因而推出了这些新举措。”

大井川铁道自2025年起，采用“蓝皮车”风格外观的电力机车以及原国铁卧铺客车等改造的车辆，每年运行数次名为“夜行急行”的主题列车。给车内的包厢座位铺上平板，配上床单与枕头，就变成了一个简易的卧铺空间（图片：大井川铁道）

期待运行范围扩展，更多全新列车诞生

大井川铁道坐拥可眺望大型水库湖景色的井川线，蒸汽火车托马斯和帕西号深受国内外游客的喜爱。社长鸟冢亮透露说，夜行列车今后的目标是引入卧铺车厢。目前正在构思一套低成本改造方案：将集装箱式酒店客房固定在货运车厢上，将其定位为铁道公司自营温泉酒店的“分馆”投入运行。这位创意达人的全新构想，让人预感到夜行列车全新时代即将到来。

夜间出行拥有极高的市场需求。铁道公司通过改造现有车辆，压缩前期投入，避免票价过高，以此满足普通游客轻松搭乘的需求。多家JR公司接连推出新款夜行列车，足以证明平价夜车正走在复兴之路上。大众对此也满怀期待，希望未来能开通更多线路、增加班次，并推出更加激动人心的列车。

持有日本铁路通票的访日游客需要注意的是，本文介绍的“蓝月”与“东海道光之特快”均属于旅行商品范畴，不在通票覆盖范围内。若是乘坐“日出濑户”“日出出云”“西特快银河”，则可用通票抵扣基础乘车券，但需额外支付特急附加费与卧铺费用。这些列车都是人气极高的热门线路，即便在日本国内也很难预约，建议你在确定行程后事先联系旅行代理店，提前咨询预订。

标题图片：计划于2027年投入运行的“蓝月”示意图（JR东日本）

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