Пройденный путь и перспективы «суперэкспресса мечты» – сверхскоростных поездов синкансэн

60-летие открытия линий скоростных поездов синкансэн

Общество Технологии

Прошло 60 лет с момента открытия линии Токайдо синкансэн. Во второй статье серии об истории и перспективах линий синкансэн мы расскажем о безопасности новых железнодорожных линий и «транспортной революции», которая изменила потоки передвижения людей.

На линиях синкансэн не погиб ни один пассажир

С 1 октября 1964 года, когда открылась линия Токайдо синкансэн, и по сегодняшний день на всех стандартных линиях синкансэн из-за схода с рельсов или столкновения поездов не погиб ни один пассажир. Это объясняется тем, что с момента своего открытия синкансэн был оснащён различными системами безопасности, доказавшими свою эффективность.

Важнейшую роль в системе безопасности играет автоматизированная система управления поездом (Automatic Train Control, ATC). Она автоматически снижает скорость поезда по мере приближения к идущему впереди поезду или станции, на которой он должен остановиться. Машинисту нужно лишь внести небольшие коррективы, чтобы поезд остановился точно на указанном месте остановки. Благодаря этому вероятность столкновения поездов на линиях синкансэн теоретически равна нулю, и в действительности синкансэн по-прежнему сохраняет рекорд по нулевому количеству происшествий.

ATC также способствует стабильному движению поездов. Поезда синкансэн ходят не только в солнечные дни при хорошей видимости. Благодаря ATC машинисты теперь могут безопасно развивать скорость более 200 км/ч даже в плохую погоду или ночью.

Даже в наши дни, когда безопасность на железнодорожном транспорте значительно повысилась, время от времени происходят аварии, когда поезда сталкиваются с автомобилями и другими транспортными средствами на железнодорожных переездах. На стандартных линиях синкансэн все пути, по которым ходят коммерческие поезда, расположены на другом по вертикали уровне (выше или ниже), что исключает возможность аварий на железнодорожных переездах. Они также оснащены системой экстренной остановки поезда в тех случаях, если автомобиль или другое транспортное средство упадёт с моста, проходящего над колеёй.

На железных дорогах в Европе и США также необходимо обеспечивать безопасность при столкновении, и при внедрении высокоскоростных железнодорожных транспортных средств типа синкансэна, скорость которых может превышать 200 км/ч, они должны соответствовать строгим стандартам безопасности при столкновении. Однако для синкансэн не существует стандартов безопасности при столкновении. Это связано с тем, что синкансэн изначально спроектирован так, чтобы исключить саму возможность столкновения за счёт систем безопасности, таких как ATC и разделения уровней движения.

Главный диспетчерский пункт синкансэн в Токио. 3 июня 1977 г. (Jiji Press)
Главный диспетчерский пункт синкансэн в Токио. 3 июня 1977 г. (Jiji Press)

Поезд синкансэн преодолевает большое расстояние за короткое время. Если предоставлять функции контроля и инструктирования машинистов о работе поездов каждой станции, как это было на железных дорогах до появления синкансэна, это создало бы непомерную нагрузку на персонал станций и вызвало риск того, что безопасность и стабильность работы будут поставлены под угрозу. Гораздо удобнее сосредоточить контроль и инструктаж в одном месте, откуда можно было бы централизованно управлять движением и определять маршруты движения. Эта идея привела к созданию системы централизованного управления движением (Centralized Traffic Control, CTC), которая использовалась на линии Токайдо синкансэн с момента её открытия и сейчас широко применяется на обычных железнодорожных линиях.

При строительстве линии Токайдо синкансэн Японские национальные железные дороги в то время ощущали серьёзную нехватку бюджета, и существовал план отказаться от использования CTC и децентрализовать контроль поездов и инструктаж, распределив эти функции по станциям. Однако, как рассказывают, тогдашний президент Японских национальных железных дорог Сого Синдзи приказал создать CTC за счёт сокращения других статей расходов, заявив, что это необходимо для бесперебойной работы поездов, учитывая японские реалии многочисленных стихийных бедствий и частых остановок движения поездов.

Основные изменения в потоках людей и их жизни

Благодаря ряду принятых мер безопасности синкансэну удалось стать такой же частью повседневности, как и пригородные поезда, на которых люди ездят на работу в крупных городах. В отличие от самолётов, в поездах синкансэн перед отправлением не проводится инструктаж для пассажиров о том, что делать в случае аварии или другой чрезвычайной ситуации, и нет необходимости пристёгивать ремни безопасности. Вряд ли найдётся человек, который станет оформлять туристическую страховку только потому, что собирается воспользоваться поездом синкансэн. Хотя поездка занимает больше времени, чем полёт на самолете, благодаря простоте использования синкансэн сильно изменил способ передвижения людей в Японии.

Резко изменилось передвижение людей между мегаполисом Токио и регионом Кансай. До открытия линии Токайдо синкансэн время в пути между Токио и Осакой на поезде составляло не менее 6 часов 30 минут, а с его появлением оно сократилось до 4 часов. В 1965 году, через год после открытия линии Токайдо синкансэн, время в пути сократилось до 3 часов 10 минут, то есть более чем вдвое.

Появление линий синкансэн также привело к раскрытию потенциального спроса на перевозки. До открытия Токайдо синкансэн количество рейсов ограниченного экспресса, напрямую соединяющего станции Токио и Осака, составляло 14, то есть по семь поездов в одну сторону в день, а после открытия линии синкансэн поезда стали 30 рейсов в одну сторону, всего 60 рейсов в день. Это можно объяснить и тем, что на пике послевоенного периода быстрого экономического роста резко вырос спрос на поездки между мегаполисом Токио и регионом Кансай, но можно также допустить, что синкансэн устранил барьеры, удерживавшие людей от поездок на дальние расстояния.

Синкансэн изменил многое в нашей привычной жизни. Одним из таких примеров является общенациональная популярность развлекательного жанра региона Осаки и Киото, хотя ранее комедианты из региона Кансай были популярны только на местном уровне. Один в прошлом очень знаменитый комик вспоминает, что до открытия линий синкансэн он был знаменит в регионе Кансай и поблизости от него.

Благодаря синкансэну артистам из региона Кансай стало легче работать с крупнейшими телекомпаниями Токио, которые транслируют программы на всю страну. По словам этого комика, бывали дни, когда он успевал дважды съездить от Син-Осака до Токио и обратно. Это было бы невозможно на самолётах, летающих в аэропорты, расположенные далеко от центра города, и для которых требуется время на посадку и проверку безопасности. Не будет слишком уж большим преувеличением сказать, что синкансэн изменил комедийную культуру Японии.

Можно упомянуть профессиональный бейсбол. Открытие линии Токайдо синкансэн значительно снизило нагрузку на спортсменов, которым приходилось ездить по стране. Если посмотреть на расписание сезона 1964 года, последнего года перед открытием линии синкансэн, мы увидим, что, как правило, три игры проводили в субботу и воскресенье, три матча – со вторника по четверг, а понедельник и пятница использовались для переездов. По воскресеньям обычно играли даблхедер (две игры между теми же командами за один день), играя в общем три игры за два дня в субботу и воскресенье.

В сезоне 1965 года, после открытия линии синкансэн, количество воскресных даблхедеров резко сократилось, и вместо этого игры стали проводиться по пятницам. Даблхедеров становилось всё меньше, и к середине 1970-х годов они почти прекратились.

Вероятно, одной из причин изменения расписания матчей профессионального бейсбола было и постепенное распространение авиаперелётов, но нет сомнений и в том, что многие игроки в то время ощущали даблхедеры как чрезмерную нагрузку и были рады появлению синкансэна.

Повышение спроса на перевозки во время Всемирной выставки 1970 года

В конце мне хотелось бы поделиться историей о том, какой вклад внесла линия Токайдо синкансэн в успех такого общенационального мероприятия как Всемирная выставка 1970 года (Expo 70), проходившая на холмах Сэнри в Осаке с 15 марта по 13 сентября. Успех огромного мероприятия, которое за время проведения привлекло 64,22 миллиона человек, был, конечно, обусловлен богатым содержанием и потенциалом, которым обладал регион Кансай, но свою роль сыграл и синкансэн, который позволил перевозить людей в больших масштабах.

Синкансэн стал больше чем транспортным средством для передвижения к Expo 70 людей со всей страны, особенно из столичного региона Токио. После того, как выставка привлекла к Японии внимание всего мира, не только в Японии, но и за рубежом выросло количество людей, которые хотели хоть раз прокатиться на синкансэне.

Интерьер выставочного комплекса, переполненного посетителями, и символическая Башня Солнца, 1970 год, холмы Сэнри, префектура Осака (Jiji Press)
Интерьер выставочного комплекса, переполненного посетителями, и символическая Башня Солнца, 1970 год, холмы Сэнри, префектура Осака (Jiji Press)

Число посетителей выставки, ехавших на Токайдо синкансэн, достигло пика в августе 1970 года, достигая уровня в 350 000–370 000 человек в день. Можно представить, насколько это много, если знать, что непосредственно перед эпидемией коронавируса в 2019 году среднее количество пользователей Токайдо синкансэн в день составляло 470 000 человек. В то время синкансэн называли «подвижным павильоном Экспо». Побывавшие на выставке делились с другими людьми своими воспоминаниями о комфортабельной поездке на Токайдо синкансэн, и после выставки использование линий синкансэн вошло в повседневную жизнь.

«Транспортная революция», вызванная синкансэном, сильно изменила многие аспекты жизни японцев.

Фотография к заголовку: Поезд N700S линии Токайдо синкансэн на фоне горы Фудзи, апрель 2020 г. (предоставлено JR Tokai)

Синкансэн Транспорт железные дороги