Расширение сети синкансэн: невесёлые перспективы

Нерешённые проблемы легендарного синкансэна

1 октября 1964 года запуск линии Токайдо синкансэн, соединившей Токио и Осаку, изменил историю железных дорог. Ранее основная линия Токайдо ежедневно обслуживала множество пассажирских и грузовых поездов, но из-за бурного экономического роста страны уже не справлялась с нагрузкой. Японские национальные железные дороги решили эту проблему, построив отдельную магистраль с новой стандартной колеёй 1435 мм, по которой скоростные поезда могли разгоняться более чем до 200 км/ч, что позволило существенно увеличить пропускную способность железной дороги.

Сегодня линия Токайдо синкансэн обслуживает одновременно до 12 сверхскоростных поездов Nozomi в час, а также множество других рейсов с более частыми остановками, поддерживая высочайшую точность расписания. Чтобы уменьшить перегруженность линии, повысить её устойчивость к стихийным бедствиям (таким как предсказанное землетрясение в Нанкайском жёлобе) и ускорить движение, компания Central Japan Railway строит линейный маглев-маршрут Тюо синкансэн. Эта линия позволит поездам на магнитной подушке разгоняться до 500 км/ч, преодолевая маршрут от Токио (Синагава) до Нагои всего за 40 минут, а до Осаки — за 67 минут. Проект в некотором смысле повторяет тот же принцип, который использовали для увеличения скорости 60 лет назад.

Проект Тюо синкансэн способен изменить социальную структуру Японии, связав три крупнейшие агломерации страны — Канто, Кансай и Айти. Однако реализация проекта сталкивается с серьёзными проблемами. Бюджет строительства участка от Синагавы до Осаки уже превысил 9 трлн йен, в то время как компания JR Central самостоятельно финансирует как строительство, так и эксплуатацию поездов. Изначально планировалось, что финансирование будет осуществляться за счёт доходов от Токайдо синкансэн и государственных субсидий, однако уже сейчас строительство участка Синагава – Нагоя вышло за рамки бюджета на 1,5 трлн йен с негативным прогнозом, указывающим на дальнейший рост затрат.

Проблемы возникают и с самим строительством. Работы на участке, проходящем через Южные Альпы, в префектуре Сидзуока были заморожены, так как бывший губернатор Кавакацу Хэйта отказался одобрить проект из-за возможного негативного влияния на течение реки Ои. Хотя новый губернатор Судзуки Ясутомо разрешил проведение геологоразведочных работ, сам участок до сих пор остаётся нетронутым. В других префектурах также возникли проблемы с выкупом земель, а задержки в информировании местных властей о строительных инцидентах вызвали новые трудности.

Строительство участка в Сидзуоке может занять около 10 лет, а дата открытия участка Синагава – Нагоя перенесена с 2027 минимум на 2034 год. Правительство также намерено завершить участок к западу от Нагои и до Осаки к 2037 году, проведя работы одновременно с предыдущими этапами. Однако JR Central заявляет, что нехватка специалистов в сфере проектирования и строительства делает одновременное возведение обоих участков практически невозможным.

Расширенные линии завершены на 90%

Работа по проекту Сэйби синкансэн (см. ниже), предложенного после приватизации железных дорог в 1987 году, осуществляется под руководством государственного Японского агентства железнодорожного строительства, транспорта и технологий (JRTT) (ранее Японская государственная корпорация железнодорожного строительства). Некоторые критики утверждают, что неудачи JR Central в строительстве линейного маглев-маршрута Тюо синкансэн связаны с недостатком опыта инфраструктурного строительства, поскольку после приватизации именно государственные структуры вели большинство строительных проектов. Тем не менее, JR Central настаивает на самостоятельном финансировании и управлении строительством, что указывает на желание избежать политического вмешательства в реализацию проекта.

С момента запуска первой линии Токайдо синкансэн скоростная железнодорожная сеть была тесно связана с государственными программами. В 1970 году, по мере продвижения строительства линии Санъё, парламент Японии принял Закон о всенациональном развитии синкансэн, включавший план создания сети, охватывающей всю страну. В 1971 году правительство одобрило проекты и начало строительство на линиях Тохоку, Дзёэцу и Нарита (хотя строительство последней было отменено в 1987 году). Затем, в 1973 году, были добавлены расширенные планы для пяти новых линий и базовые планы для ещё 12 маршрутов. Этот проект активно продвигал премьер-министр Какуэй Танака, который представил «План модернизации Японского архипелага». Маршруты, включённые в этот план, во многом отражали интересы самого Танаки и других влиятельных фигур Либерально-демократической партии.

Из линий, запланированных в 1973 году, в строительство были запущены пять маршрутов, которые в совокупности составляют около 1500 км и известны как Сэйби синкансэн: Тохоку синкансэн (участок Мориока—Син-Аомори), Хоккайдо синкансэн (участок Син-Аомори—Саппоро), Хокурику синкансэн (участок Такасаке—Син-Осака), Кюсю синкансэн (участок Хаката—Кагосима-Тюо), Ниси-Кюсю синкансэн (участок Син-Тосу—Нагасаки).

Линии Тохоку синкансэн (участок Омиа—Мориока) и Дзёэцу синкансэн (участок Омия—Ниигата) были введены в эксплуатацию в 1982 году. Однако строительство остальных маршрутов Сэйби синкансэн было заморожено в том же году из-за ухудшения финансового положения Японских национальных железных дорог (JNR). Несмотря на это, политические круги настаивали на завершении проекта. Был разработан новый механизм финансирования, по которому синкансэн строился за счёт государственных средств как инфраструктурный проект, а затем сдавался в аренду JR по схеме отделения владения от эксплуатации. Строительный мораторий был снят в январе 1987 года, незадолго до приватизации JNR.

За 27 лет с момента открытия первого участка Хокурику синкансэн (Такасаки—Нагано) в 1997 году до запуска отрезка Канадзава—Цуруга в 2023 году в эксплуатацию было введено 1121 км линий Сэйби синкансэн. В настоящее время продолжается строительство 212 км линии Хоккайдо синкансэн (участок Син-Хакодате-Хокуто—Саппоро), что означает, что почти 90% запланированной сети Сэйби синкансэн уже завершено. Однако ни Хокурику Синкансэн (участок Цуруга—Син-Осака протяженностью 140 км), ни Ниси-Кюсю синкансэн (участок Син-Тосу—Такэо-Онсэн протяженностью 50 км) не демонстрируют прогресса, и сроки их реализации остаются неопределёнными.

Неопределённость маршрутов в Западной Японии

Главная дискуссия сейчас связана с выбором маршрута для Хокурику Синкансэн на участке Цуруга—Син-Осака. Изначально проектная группа Сэйби Синкансэн, поддерживаемая правящей партией предложила три возможных варианта маршрута: Обама—Маидзуру—Киото, Обама—Киото и Маибара. В конечном итоге был выбран маршрут Обама—Киото, поскольку он оказался наиболее удобным, быстрым и получил поддержку JR West. Согласно изначальному плану, строительство должно было занять 15 лет, начиная с 2030 года, а запуск линии планировался к 2046 году.

В 2019 году агентство JRTT начало экологическую оценку предложенных маршрутов. Исследование показало, что строительство в районах Киото и Син-Осаки будет крайне сложным из-за большого количества уже существующих железнодорожных путей и плотной застройки. Кроме того, потребуются масштабные работы по регулированию грунтовых вод и управлению извлекаемыми грунтами. Министерство землепользования, инфраструктуры, транспорта и туризма сообщило правительству, что любой из трёх предложенных маршрутов в районе Киото потребует от 20 до 28 лет на строительство, а запуск линии возможен не ранее 2050-х годов.

Изначальный план строительства Сэйби синкансэн включал пять ключевых условий: гарантированное стабильное финансирование, экономическая прибыльность проекта, окупаемость инвестиций, согласие JR на эксплуатацию линии, одобрение местных муниципалитетов на вывод параллельных наземных железнодорожных линий из эксплуатации JR. Особое внимание уделяется соотношению выгоды/затрат, которое должно быть не ниже единицы. Этот показатель отражает баланс между расходами на строительство и экономической выгодой, такой как сокращение времени в пути.

В 2016 году прогнозируемая стоимость строительства маршрута Обама—Киото составляла 2,1 трлн йен, а его соотношение выгоды/затрат оценивалось в 1,1. Однако за восемь лет с момента утверждения маршрута расходы на материалы и оплату труда значительно выросли, что привело к удвоению общей стоимости проекта. В результате соотношение выгоды/затрат снизилось до 0,5, что не соответствует базовым требованиям для строительства Сэйби Синкансэн. В связи с этим Японская партия возрождения, имеющая значительное влияние на западе Японии, предлагает перенести маршрут на вариант Маибара, поскольку его соотношение выгоды/затрат превышает единицу, при том, что маршрут остаётся экономически оправданным.

Нерешённым остаётся и вопрос параллельных традиционных железнодорожных линий. В случае строительства Хокурику синкансэн участок линии Косэй между Цуругой и Син-Осакой подлежит выведению из сети JR, что затронет экспрессы Thunderbird. Однако префектура Сига и местные сообщества выступают против этого решения, так как закрытие линии приведёт к росту тарифов, при том что у жителей так и не будет доступа к станции синкансэн в пределах префектуры. В результате остаётся неясным, будет ли выполнено требование о согласии местных властей, что создаёт дополнительные препятствия на пути реализации проекта.

Разногласия по поводу проекта Ниси-Кюсю синкансэн

Запущенный в 2023 году проект Ниси-Кюсю синкансэн сталкивается с схожими проблемами. Первоначально планировалось использовать поезда со свободной колеёй (FGT), которые могли бы переключаться между стандартной шириной колеи синкансэн и обычными железнодорожными путями. Это бы дало возможность организовать непрерывное движение поездов от Такэо-Онсэн до Нагасаки по стандартной линии синкансэн и от Хаката до Такэо-Онсэн по традиционной железной дороге. Такая схема позволила бы сократить расходы на строительство и избежать пересадок. Однако из-за технических сложностей в разработке FGT проект был закрыт. В результате, на данный момент линия работает с пересадкой: на станции Такэо-Онсэн, где пассажирам необходимо пересесть на обычный экспресс.

Правительство Японии и префектура Нагасаки рассматривают систему пересадок как временное решение и настаивают на строительстве полноценной линии синкансэн между Син-Тосу и Такэо-Онсэн. Однако префектура Сага выступает против этого проекта. Причины следующие: минимальный выигрыш во времени (сейчас поезд между станциями Хаката и Сага преодолевает маршрут всего за 35 минут, а строительство Синкансэн сократит время в пути лишь на 10 минут, что не оправдывает огромные затраты), финансовая нагрузка (префектура Сага не хочет нести часть расходов на строительство линии, которая не принесёт ей значительных преимуществ), риск закрытия традиционной линии Нагасаки Хонсэн (в случае запуска новой линии JR может отказаться от эксплуатации существующей линии Нагасаки Хонсэн, что приведёт к снижению транспортной доступности для местных жителей). Таким образом, разногласия между сторонниками полноценной линии Синкансэн и теми, кто считает проект излишне затратным, продолжаются.

Необходимость долгосрочной стратегии

В конечном итоге успех или неудача строительства новых маршрутов синкансэн зависят от баланса между затратами и выгодой. Большая часть сети Сэйби синкансэн связала городские центры с отдалёнными регионами, и местные сообщества восприняли эти проекты позитивно, надеясь на развитие туризма и экономики. Сейчас обсуждается расширение Хокурику синкансэн от Цуруги до Киото и Осаки, однако уже понятно, что огромные затраты и длительные сроки строительства в городских районах лягут тяжёлым бременем на местных жителей, а вывод из эксплуатации традиционных железнодорожных линий негативно скажется на пассажирах, особенно в небольших населённых пунктах. В такой ситуации сложно ожидать, что городские жители будут приветствовать новый проект, если он принесёт им больше неудобств, чем преимуществ.

Ещё одной проблемой расширения Сэйби синкансэн является необходимость обновления существующей инфраструктуры. С момента открытия участка Хокурику синкансэн (Такасаки—Нагано) в 1997 году прошло почти 30 лет. Эта линия была построена как государственный инфраструктурный проект, а значит, сейчас пришло время задуматься о капитальной модернизации. Первоначально заём JR на строительство Сэйби Синкансэн был рассчитан на 30 лет с фиксированной процентной ставкой. Однако Министерство транспорта рассматривает возможность продления срока погашения кредита, чтобы освободить финансовые ресурсы и частично покрыть растущие расходы на строительство участка Канадзава—Цуруга. Тем не менее, вопрос о механизме распределения кредита и о том, как будет компенсироваться финансовая нагрузка на капитальную модернизацию линий остаётся нерешённым.

В последние годы набирает силу инициатива по продвижению новых «стандартных» маршрутов в рамках следующего этапа развития Сэйби синкансэн, включая Сикоку синкансэн, Санъин синкансэн и Оу синкансэн. Однако демографическая ситуация в Японии создаёт серьёзные препятствия для реализации этих проектов. Из-за сокращения населения спрос на перевозки, особенно в сельской местности, снижается, что снижает экономическую выгоду от строительства новых линий. Кроме того, выполнение условий соотношения выгода/затраты становится всё сложнее из-за таких факторов, как инфляция и рост затрат на материалы, нехватка рабочей силы, ужесточение строительных норм, включая повышенные требования к сейсмоустойчивости и экологические ограничения. Все эти факторы ведут к увеличению стоимости строительства, что ставит под сомнение окупаемость новых проектов.

Правительство Японии готово продлить срок погашения кредита на строительство Сэйби синкансэн до 50 лет, чтобы облегчить финансирование новых линий. Однако использование этого механизма как источника быстрых денег для новых проектов может усложнить сохранение и поддержание существующей сети синкансэн. В этой ситуации правительство должно представить долгосрочную стратегию, которая сбалансирует затраты на строительство новых линий и модернизацию уже работающих маршрутов, обеспечивая устойчивость всей сети в будущем.

Фотография к заголовку: Хокурику синкансэн (вверху) и линейный маглев-поезд Тюо синкансэн (© Kyōdō)