Государственная поддержка судостроения и задачи японско-американского сотрудничества: действительно ли Япония движется к принципу «Японские суда – строить в Японии»?

Введение

В прошлом автору этих строк довелось проводить политологический анализ тенденций государственной поддержки японского судоходства и судостроения примерно в 1950-е годы. В тот период, в условиях послевоенного восстановления, правительство и представители отрасли вели разнообразный торг вокруг расширения мер поддержки, направленных на возрождение судоходства и судостроения.

У человека, хотя бы отчасти знакомого с историей государственной поддержки промышленности, происходящее в последние годы вокруг политики поддержки судоходства и судостроения может вызывать странное ощущение дежавю. Конечно, следует избегать упрощенных исторических аналогий, однако что же в действительности происходит между правительством и представителями судоходной и судостроительной отраслей? В настоящей статье предпринята попытка ответить на этот вопрос посредством анализа событий, связанных прежде всего с судостроением, в 2025 году и первой половине 2026 года.

Японско-американские переговоры: превращение судостроения в политический вопрос

В 2025 году японское судостроение стало в высокой степени политизированным вопросом. В мартовском выступлении перед Конгрессом президент США Дональд Трамп заявил о намерении заняться возрождением американского судостроения, а в апреле был издан президентский указ «О восстановлении американского морского господства» (Restoring America’s Maritime Dominance), направленный на восстановление промышленной базы морской отрасли США. Цель этих мер заключалась в сокращении зависимости от Китая в сферах судоходства и судостроения и укреплении экономической безопасности посредством восстановления собственной промышленной базы Соединенных Штатов.

На первый взгляд могло показаться, что эти события не имеют непосредственного отношения к Японии. Однако с учетом ограниченных производственных мощностей и кадровых ресурсов американского судостроения США неизбежно требовалось сотрудничество с такими союзниками, как Южная Корея и Япония, на долю которых приходятся определенные объемы судостроения и часть мирового судостроительного рынка. Поэтому на японско-американских переговорах по тарифам судостроению была отведена роль своего рода «козыря» Японии в стремлении добиться снижения американских пошлин на автомобили.

Японское правительство оперативно заявило о намерении оказать судостроительной отрасли государственную поддержку. В частности, в опубликованные в июне 2025 года «Основные направления экономической и налогово-бюджетной политики и реформ» были включены положения о возрождении отечественного судостроения и повышении устойчивости морского кластера, ядро которого составляют судоходство и судостроение. По сравнению с документом предыдущего года положения о судоходстве и судостроении стали более подробными. Кроме того, появилась формулировка о «японско-американском сотрудничестве», что ясно обозначило стремление поддержать позицию Японии на переговорах по тарифам.

В Либерально-демократической партии Специальный комитет по вопросам судоходства и судостроения под председательством Исида Масатоси и Штаб по продвижению экономической безопасности во главе с Кобаяси Такаюки совместно подготовили документ «Неотложные предложения по возрождению судостроительной отрасли Японии». В июне эти предложения были представлены премьер-министру Исиба Сигэру. В документе содержались призывы к созданию фонда для усиления государственной поддержки и разработке соответствующей дорожной карты. Кроме того, был выделен отдельный пункт об «укреплении сотрудничества с государствами-единомышленниками и другими партнерами», причем положения, касающиеся сотрудничества с Соединенными Штатами, были изложены сравнительно конкретно.

Необходимость усиления государственной поддержки была обозначена как правительством, так и правящей партией. Судостроение, превратившееся на фоне японско-американского сотрудничества в политически значимый вопрос, стало привлекать широкое внимание.

В июле японско-американские переговоры по тарифам завершились достижением соглашения. Судостроение вошло в число направлений, охваченных рамочной программой японских инвестиций в США общим объемом 550 млрд долларов – около 80 трлн йен.

В октябре Япония и Соединенные Штаты подписали «Меморандум о сотрудничестве в области судостроения». Документ, в частности, предусматривает создание японско-американской рабочей группы по судостроению, в рамках которой предполагается рассматривать конкретные меры сотрудничества, включая расширение мощностей по строительству судов.

В декабре японское правительство опубликовало «Дорожную карту возрождения судостроительной отрасли». В ней поставлена цель увеличить годовой объем строительства судов примерно с 9 млн брутто-тонн в 2024 году до 18 млн брутто-тонн к 2035 году. Проект фонда, содержавшийся в упомянутых неотложных предложениях, также решено реализовать: в течение десяти лет планируется сформировать Фонд возрождения судостроения общим объемом 350 млрд йен.

Судостроительная отрасль также стремилась воспользоваться возникшей возможностью. В октябре 2025 года 17 японских судостроительных компаний заявили о намерении осуществить капиталовложения в производственное оборудование на общую сумму 350 млрд йен и обратились к государству с просьбой о поддержке дальнейших инвестиций. Тем не менее, хотя правительство и судостроительная отрасль разделяют общую цель – возрождение судостроения, – существующие между ними различия в подходах нельзя игнорировать.

Непростая задача – «укрепление внутреннего производственного потенциала»

Сама судостроительная отрасль, обращаясь к правительству с просьбами о поддержке, предпринимала разнообразные шаги для собственного возрождения. Например, в июне 2025 года крупнейшая по доле внутреннего рынка компания «Имабари дзосэн» (Imabari Shipbuilding) объявила о превращении занимающей второе место компании «Джапан марин юнайтэд» (Japan Marine United, JMU) в свою дочернюю структуру.

В декабре три крупнейшие японские судоходные компании – «Ниппон юсэн» (Nippon Yusen / NYK Line), «Сёсэн Мицуи» (Mitsui O.S.K. Lines / MOL) и «Кавасаки кисэн» (Kawasaki Kisen / K Line) – официально объявили об участии в капитале компании MILES, занимающейся проектированием судов нового поколения и совместно учрежденной компаниями «Мицубиси дзюкогё» (Mitsubishi Heavy Industries) и «Имабари дзосэн». Таким образом, судоходные и судостроительные компании приступили к дальнейшему формированию общей платформы для разработки и проектирования судов нового поколения. Общей чертой этих инициатив стало стремление сформировать в судостроении единую общенациональную систему кооперации по принципу All Japan для повышения международной конкурентоспособности.

Вполне естественно, что в основе государственной поддержки также лежало формирование такой общенациональной системы кооперации. В упомянутой дорожной карте предусматривалось содействие вертикальному и горизонтальному взаимодействию внутри комплекса морских отраслей. Однако еще важнее то, что в документе в качестве желательного облика судостроительной отрасли с точки зрения экономической безопасности был закреплен принцип «Японские суда – строить в Японии».

В неотложных предложениях ЛДП с позиций безопасности аналогичным образом подчеркивалось: «Японские суда – строить в Японии и сохранять в японской собственности». Иными словами, эта общенациональная система кооперации в понимании правительства ориентирована прежде всего на укрепление производственного потенциала внутри страны.

Именно поэтому представления правительства, с одной стороны, и судоходной и судостроительной отраслей – с другой, совпадают не во всем, а попытки конкретизировать соответствующие меры вызывают разногласия. В правительственной дорожной карте содержалось предложение к 2028 году консолидировать судостроительные компании в одну–три корпоративные группы. Представители отрасли, однако, выразили сомнения относительно инициируемой государством реструктуризации.

Увязывание государственной поддержки с реорганизацией отрасли – далеко не новый прием. Однако судостроительная отрасль уже прошла определенный этап реструктуризации, а отдельные компании в течение длительного времени предпринимали собственные усилия. Поэтому им нелегко безоговорочно согласиться с предлагаемой государством моделью. Тщательно выверенные формулировки дорожной карты о «групповой структуре» и о том, что «предполагаются различные формы консолидации и взаимодействия», по-видимому, призваны оставить пространство для компромисса между государством и отраслью.

Между тем крупная судостроительная компания «Цунэиси дзосэн» (Tsuneishi Shipbuilding) расширяет свой бизнес за счет развития зарубежных производственных баз, где легче обеспечить необходимые инженерно-технические кадры. В частности, вопреки курсу правительства на увеличение объемов строительства судов внутри страны компания объявила о строительстве судоверфи в Восточном Тиморе (Тимор-Лешти).

Стратегии «Цунэиси дзосэн» и «Имабари дзосэн» нередко противопоставляются друг другу. Однако компании, которые, исходя из собственной философии управления и деловой стратегии, выбирают путь, отличающийся от правительственного курса, – как в прошлом «Санко кисэн» (Sanko Steamship) – представляют собой явление, неоднократно встречавшееся в истории государственной поддержки промышленности. Именно нынешняя ситуация и вызывает странное ощущение дежавю.

Например, примерно в 1950-е годы одним из инструментов государственной политики Японии в сферах судоходства и судостроения было так называемое плановое судостроение – программа финансовой поддержки строительства судов. Ключевыми вопросами при плановом судостроении были определение общего объема строительства и решение о том, какой судоходной компании и на строительство скольких судов выделить государственное финансирование. Правительству приходилось согласовывать интересы крупных судоходных компаний, стремившихся получить приоритетное финансирование, и остальных участников отрасли.

Кроме того, в периоды благоприятной конъюнктуры судостроительные компании принимали заказы на строительство судов для иностранных заказчиков. Поэтому правительству приходилось учитывать и возможность нехватки стапелей для выполнения программы планового судостроения.

В 1960-е годы плановое судостроение использовалось для содействия реорганизации судоходной отрасли. Однако существовали и судоходные компании, которые, исходя из собственной стратегии ведения бизнеса, не участвовали в реорганизации под руководством государства, – как, например, «Санко кисэн». Таким образом, даже при совпадении общей цели – возрождения судоходства и судостроения – различия в расчетах правительства и компаний влияли на практическую реализацию промышленной политики.

Еще одна задача – формирование межотраслевого сотрудничества

Исходя из нынешней ситуации, при рассмотрении дальнейших перспектив следует выделить, вероятно, два важных момента.

Первый заключается в том, что возможности строительства судов зависят от наличия таких ресурсов, как рабочая сила и материалы. Стратегия «Цунэиси дзосэн» в значительной мере обусловлена нехваткой кадров внутри Японии. Для строительства судов также необходима сталь, и в условиях резкого роста цен все большее значение приобретает взаимодействие со сталелитейной промышленностью.

В марте 2026 года представители судостроения, судоходства, производства судового оборудования и сталелитейной промышленности уже провели совещание высокого уровня и приступили к формированию системы межотраслевого сотрудничества. Если значение аргументов экономической безопасности будет и дальше возрастать, то в судостроении, вероятно, начнется поиск возможностей дальнейшей интеграции в рамках этой общенациональной системы кооперации – уже не только судоходства и судостроения, но и смежных отраслей.

Второй момент заключается в том, что конкретное развитие японско-американского сотрудничества в судостроении будет определять дальнейший импульс государственной поддержке. В феврале 2026 года в Соединенных Штатах состоялось первое заседание упомянутой японско-американской рабочей группы по судостроению, однако основные дискуссии, вероятно, еще впереди.

Каким образом совместить закрепленный в дорожной карте принцип «Японские суда – строить в Японии» с международным сотрудничеством? Для ответа на этот вопрос потребуются непрерывные согласования между правительством и отраслью с учетом запросов американской стороны к Японии и, прежде всего, того внимания, которое президент Трамп уделяет политике в области судостроения.

Однако, чтобы общество признало обоснованность активной государственной поддержки судостроительной отрасли, обсуждение этого вопроса не должно оставаться исключительно в профессиональном кругу представителей государства и отрасли. Желательно также искренне стремиться повышать общественный интерес и формировать внутри страны консенсус, способный поддержать соответствующую государственную политику.

Пользуясь тем, что судостроение оказалось в центре внимания, автор надеется, что эти скромные политологические соображения станут отправной точкой для более широкого общественного интереса к государственной поддержке отрасли.

Фотография к заголовку: пролив Курусима справа – один из трех проливов Японии с самыми быстрыми приливными течениями, наряду с Наруто и Каммон, – и судостроительная верфь. Декабрь 2024 года, город Имабари, префектура Эхимэ (© Jiji Press)