Долгожданное большое событие для автолюбителей: открытие Токийского автосалона 2024. Что отличает предмет мировой гордости Японии – национальную культуру «тюнинг-каров»?

Фестиваль тюнинг-каров, привлекающий внимание автопроизводителей

Яркий праздник тюнинга автомобилей, именуемый Токийским автосалоном, проводится в выставочном комплексе «Макухари мэссэ» в префектуре Тиба В этом году он состоялся с 12 по 14 января. Инициатором проведения выставки является Инада Дайдзиро, создатель журнала-пионера темы тюнинга автомобилей в Японии под названием OPTION. Проведение автосалона, стартовавшего в 1983 году под названием Tokyo Exciting Car Show, в 2021 году приостановилось из-за пандемии коронавируса, но теперь открытие выставки вновь ознаменовало наступление нового года – в этом году уже в 42-й раз.

В прошлом данное автошоу собирало автомобили с доработками, которые представляли собой нарушение закона, о чем не забывала напоминать полиция. Но времена изменились, и теперь этот автосалон, на котором стали выставляться и сами производители автомобилей – как национальные, так и зарубежные – вырос в мероприятие, не уступающее по размаху знаменитой выставке Tokyo Motor Show (ныне Japan Mobility Show).

С каждым годом на Токийский автосалон приезжает все больше посетителей из-за рубежа – выставка снискала известность как одна из крупнейших мировых витрин тюнинга и кастомизации автомобилей наряду с автошоу SEMA, которое проводится в Лас-Вегасе в США.

Если окинуть взглядом историю проведения Токийского автосалона с самого первого шоу до нынешней выставки, то становится очевидной его неразрывная связь с окрепшей и возмужавшей за свою почти полувековую самобытную историю японской культурой тюнинга автомобилей.

Хотя число посетителей и не дотягивает до 300-тысячных показателей до пандемии коронавируса, в 2023 году Токийский автосалон все же стал крупным событием: за три дня проведения на нем побывали 180 тыс. посетителей (снимок предоставлен оргкомитетом Токийского автосалона)

Зарождение культуры тюнинг-каров

Японская культура тюнинга автомобилей отслеживается с 1970-х годов. Искрой, из которой разгоралось пламя популярности, стали автогонки Minor Touring Car Race. Их участники соревновались на доработанных машинах таких моделей как Sunny, Starlet и Civic. Молодые автолюбители стали подражать участникам гонок, дорабатывая предлагаемые на рынке модели аналогичным образом.

В то время даже оснащение автомобиля более широкими покрышками, нежели предусмотренными стандартной комплектацией, рассматривалось как нарушение закона и служило поводом для задержания полицией. Тем не менее энтузиасты тюнинга, которые получали удовольствие от переделки любимой машины, укрывая ее от бдительного взора полициейских, шли на такие изменение как уменьшение дорожного просвета, замена карбюратора и глушителей. У некоторых доходили руки даже до переделок двигателя. При этом главная цель состояла в том, чтобы «сделать тачку еще быстрее». Поэтому наибольший интерес вызывало все, что позволяет «увеличить количество лошадей под капотом» – такой подход глубоко укоренился, сохраняясь и поныне.

В 1980-х годах японская культура тюнинга автомобилей, поначалу проявившая себя как одно из течений андерграунда, пребывала накануне большого бума. Выходили такие журналы как OPTION и CARBOY, и несмотря на незаконность, знание о тюнинге автомобилей постепенно проникало в массы. «Турбо-тюнинг», позволяющий существенно увеличить мощность двигателя, развернулся в полную силу, и доработка обычной рыночной модели с мощностью двигателя около 300 лошадиных сил до 500-600 «лошадей» уже перестала быть несбыточной мечтой.

Более того, тюнинговые мастерские по всей стране стали пожинать плоды пути проб и ошибок, пройденного ими на испытаниях максимальных скоростей, а с наступлением второй половины 1980-х они уже научились совмещать скорость и надежность.

Тест на максимальную скорость на кольцевой трассе Японского НИИ автомобилей (JARI), широко известной как «Ятабэ», где оттачивались технологии японского тюнинга. На фотографии 1983 года тюнинг-кар японского производства HKS M300, впервые развивший скорость более 300 км/ч (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

Восход звезды R32 GT-R и благотворный эффект дерегулирования

В культуре японского тюнинга можно выделить два переломных момента. Первый – выход в продажу в 1989 году модели R32 автомобиля Skyline GT-R компании Nissan. Даже в обычном виде (в том, который предлагал покупателям сам производитель) она развивала мощность в 280 лошадиных сил – предел, которым ограничивал себя автопроизводитель, а довольно незначительный тюнинг позволял добиваться мощности уже в 400 «лошадей». Помимо этого, данная модель обладала массой других потенциальных возможностей, которые как будто открывали «новое измерение» в сравнении с прежними машинами отечественного производства.

Это событие очень серьезно повлияло на мир тюнинг-каров. Результатом радикального повышения точности производства и износостойкости комплектующих стало то, что даже мощность в 1 тыс. лошадиных сил стала рассматриваться как нечто естественное.

Модель R32 Skyline GT-R, перевернувшая мир японского тюнинга. На фото представлена версия TRUST GReddy RX на автотрассе «Ятабэ» (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

Еще одним переломом стало смягчение в 1995 году требований к автомобильным деталям, на которое Япония пошла по настоянию Соединенных Штатов Америки, в связи чем состоялась либерализация законодательства. Тюнинг автомобилей, включая замену комплектующих, стал возможен легально при условии соблюдения необходимых минимальных правил. Это привело к моментальному расширению рынка тюнинга. Возникли условия, в которых все большему числу энтузиастов автомобилизма стало гораздо проще получать удовольствие от занятий тюнингом.

Смягчение ограничений сопровождалось дроблением тюнинга автомобилей на целый ряд отдельных жанров.

Для примера можно привести категорию «ВИП-седан» – оснащение дисками большого диаметра и аэродинамической обвеской, а также максимально возможное снижение дорожного просвета таких моделей как Crown фирмы Toyota или Cima и Cedric/Gloria компании Nissan, категорию «вэнинг» – установку гигантских передних и задних спойлеров на автомобили с кузовом микроавтобуса и ряд других жанров, сторонники которых уделяли первоочередное внимание не мощности двигателя и скорости, а скорее внешнему виду автомобиля.

После этого большими волнами стали тюнинг «высоких» микролитражек категории «кэй» типа WagonR (компании Suzuki) или Move (компании Daihatsu) путем предельного уменьшения дорожного просвета, а также «итася» – украшение всего кузова авто персонажами анимэ, а в Соединенных Штатах стал модным тюнинг автомобилей японского производства, получивший название UDM. Теперь эта волна распространяется на минивэны и внедорожники.

Незабываемый элемент японской культуры тюнинга автомобилей – гонщики «хасирия». Наряду с состязаниями на максимальную скорость, гонками 04, прохождением горных трасс и дрифтом, опытные гонщики собирались посостязаться в скорости в регионе Канто – на Токийской центральной кольцевой скоростоной автомагистрали, в регионе Кансай – на Кольцевой скоростной автомагистрали Хансин (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

В заездах гонок 04 две машины стартовали одновременно, состязаясь в скорости до отметки 400 метров. Благодаря простоте проведения – для состязаний было достаточно прямого участка двухполосной дороги, а победитель определялся всего за десяток секунд – известные места проведения таких заездов появились по всей стране (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

Заезды на горных трассах также издавна пользуются большой популярностью, но, говоря о японской культуре тюнинга автомобилей, безусловно, невозможно обойти такое явление как дрифт, ставший общемировым бумом. Если говорить о направленности тюнинга, то поклонники дрифта предпочитали бескомпромиссной мощности скорее хорошую отзывчивость двигателя, а особое внимание уделялось всему, что повышало возможности машины проходить повороты, в частности, усилению ходовой части и тормозной системы.

Поскольку все эти заезды проводились на дорогах общего пользования, нет необходимости говорить о незаконности таких состязаний. В средствах массовой информации то и дело появлялись сообщения о том, как участники игнорируют правила дорожного движения и досаждают людям рёвом своих двигателей, а в самых печальных случаях – о гибели людей в авариях, в которые оказывались вовлечены и машины рядовых участников дорожного движения. Ситуация стала проблемой для общества. Все это решительно не заслуживает одобрения, и было бы совершенно неверно пытаться прикрыть эти реалии – факты, от которых нельзя отмахнуться, когда пытаешься понять японскую культуру тюнинга автомобилей.

Между тем в последние несколько лет рост популярности демонстрирует такое направление как гонки Time Attack на кольцевых автотрассах. Эти гонки требуют доведения машины до предела возможностей в попытке выиграть тысячные доли секунды. Характер состязаний заставляет совмещать предельную мощность двигателя с его отзывчивостью, а кузов приходится максимально облегчать с сохранением прочности. Для повышения управляемости на высоких скоростях приходится заботиться об аэродинамических показателях, серьезно занимаясь обвеской.

В начале 2000-х годов возникли соревнования Гран-при D1. На фотографии HKS HyperSylvia RS-2, участвовавшая в этих состязаниях в сезоне 2003 года (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

В последние годы заметный рост популярности демонстрируют гонки Time Attack на кольцевых автотрассах. Самым известным и почитаемым местом их проведения стала трасса Цукуба в префектуре Ибараки. На фото автомобиль NSX c двойным турбонаддувом вертикальной компоновки вместо обычной горизонтальной (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION)

Какое будущее ждет культуру тюнинга автомобилей?

Теперь японский мир тюнинг-каров сталкивается с лавинообразным переходом на электромобили. До сих пор предметом тюнинга служил двигатель внутреннего сгорания, мощность которому обеспечивает сжигание бензина, но не исключено, что уже в самом ближайшем будущем его полностью заменят электромоторы и аккумуляторные батареи.

Ждет ли японскую культуру тюнинг-каров упадок с окончательным наступлением эпохи электромобилей? Конечно, нет.

Причина состоит в том, что производители и автомастерские включатся в работу по утверждению технологий для тюнинга новых силовых установок – ведь даже у электромобиля остается, к примеру, достаточно мест, где можно приложить руки для усовершенствования стандартной машины, в том, что касается ходовой части, а также внутренней и внешней оснастки.

Японская культура тюнинга автомобилей, начинавшая с повышения мощности двигателя и увеличения скорости, обретала многообразие по мере смены эпох, обретая новые смыслы и расширяя свое защищенное пространство. Она обеспечила условия, позволяющие свободно наслаждаться возможностями, которые дает тюнинг, множеству любителей автомобилей.

Оглядывая остальной мир, аналогичные условия можно отыскать, пожалуй, только в Америке и Великобритании. В континентальной Европе традиционно сильна тяга людей скорее к автомобилям высокой степени совершенства в том виде, в котором их создают производители, нежели к индивидуализму. В Китае и странах Юго-Восточной Азии, где автотюнинг только набирает обороты, он пока проник лишь в наиболее обеспеченную часть общества.

Принимая все это во внимание, вполне можно утверждать, что широко распространенная и доступная японская культура тюнинга автомобилей – исключительно редкий случай в мировой практике.

Фотография к заголовку: Тюнинг-кар на базе модели BNR32 Skyline GT-R на дороге общего пользования. Модель, появление которой сильно изменило судьбу японского автотюнинга, пользуется широкой популярностью с поступления в продажу в 1989 году вплоть до наших дней (снимок предоставлен редакцией журнала OPTION).