日航,從破產到新生的歷程

財經

日本航空(JAL)於2010年1月申請適用公司再生法,宣告破產。此後通過企業重建,實現了扭虧為盈並獲准於2012年9月19日在東京證券交易所重新上市。專門研究航空產業與航空政策的早稻田大學戶崎肇教授將帶我們回顧JAL重獲新生的歷程,並剖析其未來所要面對的課題。

日航緣何破產

引發日航(JAL)破產的直接導火線是2008年的雷曼兄弟事件。但是可以說,長期以來形成的無法抵擋這場危機的、脆弱的企業體質才是更為重要的原因。

比如,不得不大量保有效率低下的大型飛機。這裏所說的“效率低下”是指相對於需求而言,往往供給坐席過剩,即使低價銷售,許多航班還是會出現空座。不過,這主要是由於日本航空市場的特殊性引起的。在日本,長期以來,作為國內航線主力機場的羽田機場非常繁忙,必須採用大量運輸的方法來滿足需求。因此,有關方面鼓勵起用大型飛機航行。然而,在眾多地方機場相繼建成的情況下,需求的規模也呈現出多樣化趨勢,大型飛機再也未必稱得上是理想選擇了。

投資的失敗也是一個重要因素。儘管日航增設酒店等相關企業,希望通過提供綜合服務來提升競爭力,但由於對收益性預期不足,導致一些無望盈利的業務拖累了主業。此外,過去很長一段時間的匯率損失,也經常被作為日航經營不善的標誌而飽受詬病。

工會方面的問題也不能忽視。日航由於存在多個工會組織,所以除了複雜的勞資關係外,勞勞關係也令企業經營難上加難。另外,諸如因政治考慮而不得不開通某些毫無盈利前景的地方航線等,我們還能找出很多招致破產的其它因素。可以說,日航確實曾是一個存在如此之多問題的企業。

從寬大處理到依法整頓

為解決日航的經營危機,國土交通省於2009年8月成立了有識之士委員會(旨在改善日本航空經營狀況的有識之士會議),採用了較為寬鬆的處理辦法,要求JAL自行制定經營改善計劃。但是,恰好是在不久之後,民主黨政權誕生,在國土交通大臣(時任)前原誠司強有力的領導下,政府開始極其積極地介入到日航問題之中。

首先,前原大臣個人通過要求負責日航重建業務的再生工作小組,對日航實施了徹底的內部調查,在政府與金融機構共同出資成立了企業再生支援機構後,該項業務由支援機構接管。日航於2010年1月申請適用公司再生法,之後,在支援機構的企業再生支援委員長、擔任過多家倒閉企業財產管理人的瀨戶英雄律師的指揮下,經營重建工作得以有序展開。根據再生計劃,金融機構放棄債權(5,215億日圓),支援機構注入公共資金(3,500億日圓),股票進行100%減資。

日航重獲新生過程中關鍵的一步,是京瓷的創始人、與前原大臣交往密切的稻盛和夫出任日航董事長,指揮決策,運籌帷幄。稻盛和夫曾憑藉“阿米巴經營”方式將京瓷打造成了世界級的大企業,其經營能力為日航的重生做出了巨大貢獻。比如,過去日航在考量收支時,一直以航線網路整體為單位,忽視了各條航線的單項收支。對此,稻盛和夫嚴格強調了把握各條航線收支的重要性。同時,舉辦幹部為中心的學習會,意圖大力提升了大家的經營意識。如果沒有稻盛和夫與瀨戶英雄,日航的經營改革無疑將會舉步維艱。

工會組織的協作配合

除了把握各條航線的收支外,讓我們看看具體還實施了哪些改革。

首先,大幅調整了飛機編制,賣掉了效率低下的大型飛機,採用了以波音737、767等中型機為主力的機群。結果,只持有大型飛機駕照的高齡飛行員不得不離開工作,引發了後來的訴訟問題。

關聯企業也被相繼出售。相當數量的關聯企業被出售,其中還包括在收益和發展前景上被認為都很不錯的信用卡子公司JAL CARD等企業。對此甚至有人認為,當日航重生之時,放棄這些優良子公司的行為或許會為將來埋下巨大的禍根。

在這一過程中,日航還實施了大幅裁員。公司曾數次徵集自願辭職人員,相當一批人應招並離開了公司。

留下來的員工的薪酬也被削減,比競爭對手全日本空輸(ANA)低了兩成左右。薪酬體系開始按能力高低區別對待,飛行員和空服員的待遇也受到了大幅調整。尤其是針對飛行員,取消了過去一直飽受詬病的包車接送待遇。此外,過去即便沒有乘務工作,也會被視作從事了一定時間的乘務工作而獲得報酬,但現在也被改為了按照實際工作時間支付報酬。

鑑於強大的工會組織的存在,上述改變在過去是難以想像的。如今之所以成為了可能,一方面是由於來自支援機構這一外部的力量,在說服工會方面發揮了強大的交涉能力;另一方面,工會組織也對日航的未來抱有巨大的不安,從而有意協助改革了。

大幅削減養老金的行動也費盡了周折。經過反覆交涉後,最終取得了在職人員削減50%,退職員工削減30%的成果。儘管在職人員會感到不公平,但無論如何,實現了改革就是一項具有重大意義的壯舉。

經過上述種種努力,2009年度(2009年4月-2010年3月)還背負著1,337億日圓經營赤字的日航在2011年度(2011年4月-2012年3月)創下了2,049億日圓的營業利潤,實現了超乎想像的V字型好轉。即使在全球範圍來看,這也是非常罕見的優秀業績。而且這期間還遭遇了2011年東日本大地震這樣的突發事件。針對這一結果,業界周邊甚至發出了妒忌之聲。就在即將重新上市之際,圍繞因經營危機時的赤字結轉而獲免繳納法人稅等問題,日航遭到了種種批判,而自民黨的航空問題項目小組則議決反對日航重新上市、擴充地方航線等,以致構成了對日航重新上市的阻礙。

重獲新生的日航,自主治理是一大課題

話說回來,今年9月19日,日航成功實現了重新上市。從此將開始真正的二次起步。對日航而言,今後將面臨哪些課題呢?

首先是如何尋回因破產而蒙受了巨大損失的原股東的信任。日航今後也必須真誠對待這些股東們所付出的犧牲。不僅是個人股東,更重要的問題在於如何恢復機構投資者的信任,獲得穩定忠實的股東。長期性的經營戰略對航空事業具有重要意義,而資力雄厚的忠實股東是不可或缺的前提。

其次是公司內部的自主治理問題。針對長期以來付出了巨大犧牲、全力投入企業重建的員工,如果不給予一定的慰勞,就無法保持公司內部的活力,這是事實。但社會對日航的一舉一動都非常關注,會用嚴厲的目光來看待有過破產經歷的企業。同時,員工意識再次變得散漫的問題也並非沒有可能發生。可以認為,如何約束管理以避免發生上述問題將是一項極為困難的工作。

此外,更重要的問題是當稻盛和夫、瀨戶英雄等所謂的“外部”力量消失後,如何實施自主治理,能否像原來一樣嚴格執行。尤其是與工會組織的談判,在失去了砝碼或經營發展非常順利的情況下,應如何處理經營成果,乃是今後的重大課題。

另外,還有一個正在訴訟之中的裁員解聘問題。根據判決結果,改革也有可能出現倒退,未來的道路依然充滿坎坷。經營決策者和普通員工是否能夠帶著這種前途多難的意識繼續前進,將極大地影響日航未來的成敗。

最後,針對日航是否應該重開地方航線的爭論再補充幾句,筆者認為,這些航線原本是政府負責維持的,將其委託給民間企業的行為本身恐怕就存在問題。伴隨日航的重生,航空政策本身也正受到重新考問。

(2012年9月19日 )

民主黨 自由民主黨 日本航空 JAL 全日空 ANA 前原誠司 戶崎肇 航空產業 航空政策 稻盛和夫 全日本空輸