告別「寢臺列車」,「郵輪列車」代之而起

土屋武之 [作者簡介]

[2014.10.31] 其它語言:ENGLISH | 日本語 | 简体字 | FRANÇAIS | ESPAÑOL | العربية | Русский |

曾經盛極一時的「寢臺列車(臥鋪列車)」陸續退出歷史舞臺。與此同時,「九州七星」 號等「郵輪列車(Cruise Trains)」則開始受到人們的青睞。這種現象反映了日本社會經濟的變化。

遠洋客輪和「寢臺列車」殊路同歸

看過卡麥隆(James Cameron)導演的電影《鐵達尼號(Titanic)》的觀眾一定還記得,狄卡皮歐(Leonardo DiCaprio)扮演的主角道森(Jack Dawson)是靠近船底的三等艙的乘客。鐵達尼號一直是作為一艘超級豪華郵輪而為人世代傳述的,住在一等艙和二等艙的富人們享受著優雅的海上旅行。可是,實際上三等艙的旅客人數比一等艙和二等艙之和還要多。萊特兄弟(Wright brothers)發明的動力飛機第一次飛行是在1903年。鐵達尼首航和沈沒是在1912年。在載人客機還不發達的時代,不管是哪種級別的客輪,都具有「大眾交通工具」的性質。

回頭再看現代。 2014年3月,伊利莎白皇后號郵輪(第三代)停靠日本各地港口,引起人們熱議。當然,如今飛機已成為理所當然的交通手段,一般來說,遠洋郵輪不再是國際長途旅行的工具,它承擔起了獨特的角色——為人們提供環遊世界享受海上之旅的服務。

客船的作用隨時代變遷而發生變化。這與日本「寢臺列車(臥鋪列車)」的演變過程別無二致。以歐美為中心,客輪從一般的交通工具向享受環遊世界的度假郵輪轉變,大致發生在20世紀50年代到60年代。而日本的「寢臺列車」則在20世紀90年代至21世紀頭十年之間也發生了同樣的功能性上的轉變。

「寢臺列車」:從重視「運送能力」到重視「舒適性」

日本現代「寢臺列車」的起源,可以追溯到1958年東京到博多的特快列車「朝風」號升級成最新型的20系列客車。「朝風」號是1956年投入運行的特快列車,它大大縮短了此前的快車所需要的時間。「朝風」號傍晚出發,第二天上午到達目的地,這樣的便捷性大受人們的歡迎,2年之後便又開發出新型車輛投入了使用。

20系列客車的特徵是帶有白色線條的藍色車身,因此有了「Blue Train」這個愛稱,它也成了「寢臺列車」的代名詞。旅客中不乏有錢人和名人,曾經有一個時期,14節車廂裏包括單間臥舖在內的一等車廂(現在的A臥舖車廂)占據了車廂總數的一半。不過,剩下的就是符合平民百姓消費水準的二等車廂(現在的B臥舖車廂)了。繼「朝風」之後,從東京到九州,還增發了其它使用20系列客車的「寢臺列車」,幾乎都由二等臥舖組成,絕不是豪華列車,而是服務於普通百姓的交通工具。這正是與鐵達尼號的共同之處。

當年的國營鐵路公司刊物《旅行新聞》(1958年10月25日發行,收藏於鐵道博物館)報道了20系列的「朝風」號車廂內的情景

20系列客車全車配備了冷暖空調,這在當時堪稱是最先進的車內設施,被稱做「飛馳的飯店」。不過B臥舖車廂則沿用了以往的3層床鋪,寬度僅有52cm,這樣的布置設計,是出於盡量容納更多旅客的考量。到1971年14系列客車亮相時,床位的寬度擴展到70cm,1974年投入使用的24系列25形客車有了更大改善,開始採用雙層床鋪。換一個角度來說,這一改善也意味著鐵路能夠容忍定額的減少,這就等同於說「寢臺列車」的旅客呈減少趨勢。20系列B臥舖車廂的定員屬標準類型,為54人,而14系列則變成了48人,24系列的25形則為34人。

停在東京站的「朝風」號20系列列車(攝於1983年8月13日,鐵道博物館藏)

旅客減少的主要原因,是新幹線線路的延伸擴展和乘飛機旅行的普及。1964年開通的東京至大阪的新幹線,1975年延伸至九州福岡市的博多。東京到博多大約需要7個小時(現在約5小時),與「寢臺列車」相比,時間大幅縮短。同時,大型噴射機投入運營。民航飛機一旦成為經濟便捷的交通工具,那麼它在時間方面就占據了絕對優勢。這種情況全國各地都是相同的,1975年以後,「寢臺列車」陸續進行了整合,並取消了部分路線。而在沒有新幹線和機場的小城鎮,「寢臺列車」作為連接這些小城市和大城市之間的交通運輸工具,找到了一條活路。

青函隧道帶來的新思路

「北斗星」。下圖是餐車(攝影:川井聰)

另一方面,雖然作為交通工具的「寢臺列車」在逐漸減少,但1988年連接本州青森和北海道函館的青函隧道開通,隨後從東京的上野直達札幌的「寢臺列車」:「北斗星」投入運行,從這時候起,一個新的思路出現了。這樣的列車完全可以和豪華遠洋郵輪媲美,成為「享受鐵路旅遊之樂的列車」! 「北斗星」全程行駛時間約16小時。如果乘坐飛機,同樣從東京到札幌,加上來往機場的時間在內,一共才3個半小時。所以,只是作為純粹的交通工具,那麼恐怕旅客是絕對不會選擇「北斗星」的。

於是,1987年國營鐵路私有化後,鐵路公司轉變了思維模式。負責運營「北斗星」的東日本鐵路公司(JR東日本)和北海道鐵路公司(JR北海道)甚至於迫不及待般地改變了最初的計劃,他們大力推進「北斗星」向「郵輪列車(Cruise Trains)」的方向發展。當時又正好趕上泡沫經濟,舉國上下一派繁榮景象,而且人們對青函隧道也給予了極大的興趣,於是成功地吸引了大量旅客,掀起了一股「『北斗星』熱潮」。就像豪華郵輪一樣,為了讓旅客將乘坐火車本身當成一種旅遊樂趣,鐵路公司精心定身打造了北斗星車廂,不但設置了能夠很好保護隱私的單間臥舖,還配備了可以提供品種豐富菜餚的餐車。

環繞九州島各地行駛的「九州七星」號列車(攝影:川井聰)

分別於1989年和1999年開始運行的「Twilight Express」號(大阪至札幌)和「仙后座(Cassiopeia)」號(上野至札幌),繼承並進一步發展了「北斗星」號的理念。這些列車貫徹了「郵輪列車」的設計概念,除餐車之外,整個列車基本上都是由單間臥舖車廂編組而成的。

作為這一模式的擴展,2013年九州鐵路公司(JR九州)推出了「九州七星(Nanatsuboshi [Seven Stars] in Kyūshū)」號。它完美地體現了「郵輪列車」的概念,乘客們可以在享受豪華的車內設施的同時,在幾天之內游覽九州境內的觀光勝地。「Twilight Express」號和「仙后座」號同時也是普通的交通工具,比如你完全可以乘坐它們去札幌出差。但是「九州七星」號就不同了。你必須提前幾個月通過抽籤來預約,而且旅客在博多上車,旅遊結束後還需要再回到博多,也就是說它已經完全放棄了交通工具的功能,甚至讓人困惑是不是該稱它為「寢臺列車」。JR東日本和JR西日本也已公布,將從2017年起開行同類型的郵輪列車,估計會採取和「九州七星」號同樣的運營形式。

JR東日本預定於2017年開行的「郵輪列車」(左)和JR西日本的「新型寢臺列車」的外觀印象圖。車內印象圖請參照下方圖片集(圖片提供:JR東日本、JR西日本)

「作為交通工具的『寢臺列車』」走向終結

行駛在大阪和札幌間的「Twilight Express」號(攝影:川井聰)

與此同時,作為交通工具的「寢臺列車」正漸漸走向終結。到2009年為止,包括「朝風」號在內的東京至九州的「寢臺列車」全部被廢止。2014年3月15日修訂的最新列車時刻表,取消了上野到青森的「曙光」號,剩下的「寢臺列車」只有「北斗星」號、「Sunrise瀨戶、Sunrise出雲」號(東京至高松、出雲市)以及「Twilight Express」號和「仙后座」號了。同鼎盛期的1975年相比,當時定期列車一天就往返39趟,由此可見如今的「寢臺列車」猶如日落西山,迅速地走向衰退。而且鐵路公司最近已經宣布,北海道新幹線的新青森至新函館北斗段預定於2016年3月開通,「Twilight Express」號因車輛老化,將在2015年春退役。

加速「寢臺列車」走向衰退的主要原因,除了新幹線的延伸以外,還有地方機場的建設、低價夜行巴士的發展、以及物美價廉的商務連鎖旅館在全國的普及等因素。不過,我認為最主要的還是地方經濟的下滑。泡沫經濟崩潰後,首都東京及周邊地區以外的經濟狀況顯著惡化,地方產業蕭條沒落的消息隨處可聞。人口不斷向首都一帶集中,地方人口變的過於稀疏。在這樣的大背景下,不能指望有活躍的人員往來,這對公共交通也產生了巨大的影響。甚至連此間開通的許多地方機場,也因乘客太少而一籌莫展,推動機場修建工程的地方政府也因此背上了沉重的包袱。原本在時間上不占優勢的「寢臺列車」受到連帶影響自然不可避免。少子老齡化現象越來越嚴重,希望「不費體力,輕鬆旅遊」的中老年客人,也很容易選擇不費時間的交通工具,這個因素也不容忽視。

公共交通工具體現出來的情況,也是日本整個社會的縮影。雖說是在講鐵路的事,但是如果只局限於鐵路來思考問題,就會誤判事物的本質。服務於廣大老百姓的「寢臺列車」的衰退和以部分富裕階層人士為對象推出的「郵輪列車」的興起,無疑如實地反映了日本經濟的現狀。

 

(日語版原文刊載於2014年6月27日;標題圖片:JR九州的郵輪列車「九州七星」號,攝影:川井聰)

  • [2014.10.31]

鐵路作家。 1965年出生於大阪府。大阪大學文學系美學專業畢業,專修戲劇學。曾在雜誌《琵雅》(PIA)關西版編輯部任職,後成為自由撰稿人和編輯。著作有《鐵路的未來預測圖》(實業之日本社,2013年)等。

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