La « société de l’hydrogène » : un mythe en train de devenir réalité

Les problèmes spécifiques posés par l’utilisation de l’hydrogène

Mais la commercialisation de l’hydrogène pose encore un certain nombre de problèmes dont le plus important est la réduction des coûts.

Quels que soient les avantages potentiels d’une source d’énergie, son utilisation ne peut pas se généraliser tant que son coût reste prohibitif. Le meilleur moyen de faire baisser les prix, ce sont, bien entendu, les progrès technologiques à venir, mais en attendant, il existe plusieurs autres solutions. La première consiste à combiner l’hydrogène avec d’autres énergies moins coûteuses, ce qui permet de bénéficier de ses avantages spécifiques tout en diminuant le coût de l’opération. La seconde solution, c’est de préparer les infrastructures nécessaires à la fourniture d’hydrogène en utilisant temporairement des dérivés de ce gaz obtenus à bas prix à partir d’autres sources d’énergie, en particulier les combustibles fossiles. Une fois que ces infrastructures seront en place et que la production massive d’hydrogène aura permis de faire baisser les prix, il sera possible d’augmenter progressivement la production d’hydrogène « propre » provenant d’énergies renouvelables.

Une autre question posée par la commercialisation de l’hydrogène, c’est que la mise en place de « la société de l’hydrogène » ne pourra avoir lieu qu’avec le soutien du public. Ce qui veut dire qu’il faut convaincre la population que l’hydrogène peut être utilisé en toute sécurité et que le financement de ce changement ne donnera pas lieu à une augmentation des taxes. Quand on observe ce qui se passe ailleurs dans le monde, on constate que les initiatives en faveur d’un approvisionnement en hydrogène sont prises en général à l’échelle communautaire. Le passage à la « société de l’hydrogène » au niveau local ne pourra se faire qu’avec la participation des habitants du lieu.

Un autre problème, très concret celui-là, est qu’il faut absolument créer d’emblée une chaîne d’approvisionnement en hydrogène. La question de savoir à qui revient la priorité – aux véhicules à pile à combustible ou aux stations-services fournissant de l’hydrogène – a pendant trop longtemps empêché tout véritable progrès, chacun considérant que son développement dépendait de celui de l’autre et attendant des résultats avant de s’engager. Les choses ont heureusement évolué depuis quelques temps et la relation entre les fabricants de véhicules à pile à combustible et de stations-services destinées à les approvisionner sont nettement plus harmonieuses. Ils ont fini par réaliser qu’ils dépendaient les uns des autres et par s’efforcer de travailler en symbiose.

Le Japon occupe le premier rang mondial en termes de développement et d’utilisation des piles à combustible mais il reste à la traîne en ce qui concerne les infrastructures qui vont de pair avec l’emploi de l’hydrogène. Tokyo doit accueillir les Jeux olympiques et paralympiques d’été en 2020. Le moment est venu pour les habitants de l’Archipel d’unir leurs efforts pour créer une chaîne d’approvisionnement en hydrogène d’ici-là.

Une chaîne d’approvisionnement sans CO²

Comme on l’a vu plus haut, une des solutions pour répandre l’usage de l’hydrogène consiste à le combiner avec d’autres énergies moins coûteuses, ce qui permet de profiter de ses qualités à moindre prix.

L’association de l’hydrogène, coûteux mais propre, et du charbon, bon marché mais polluant pour l’environnement, montre qu’ils sont hautement complémentaires. À preuve, le projet de la firme Kawasaki Heavy Industries de créer « une chaîne d’approvisionnement en hydrogène sans CO² » en utilisant du lignite, une roche intermédiaire entre la tourbe et la houille.

Kawasaki Heavy Industries envisage de produire de l’hydrogène à partir de lignite – extrait des mines à ciel ouvert de l’état de Victoria, en Australie – ayant subi un processus de gazéification pour le transformer en un mélange gazeux appelé syngas et composé de monoxyde de carbone et d’hydrogène. Le CO² serait capté à la sortie de la chaudière et stocké dans des formations rocheuses souterraines (captage et de stockage du carbone; CCS). Et l’hydrogène serait, quant à lui, transporté par des navires-citernes jusqu’au Japon où il approvisionnerait, entre autres, les voitures à pile à combustible.

Si le projet de chaîne d’approvisionnement en hydrogène de Kawasaki Heavy Industries est mis en œuvre, il aura un impact considérable sur l’environnement parce qu’il permettra à la fois de capter et stocker le CO² dans des formations rocheuses souterraines, et d’utiliser l’hydrogène contenu dans le lignite. Mais ce n’est pas tout.

En Australie – et en particulier dans l’état de Victoria où le charbon est de moins bonne qualité que dans la Nouvelle-Galles du Sud ou le Queensland –, l’ammoniac et l’urée issus du processus de gazéification du lignite pourraient être recyclés dans l’industrie chimique et la production d’engrais, ce qui constituerait un autre débouché pour ce produit de qualité médiocre.

La chaîne d’approvisionnement en hydrogène proposée par Kawasaki Heavy Industries serait doublement bénéfique pour les firmes japonaises parties prenantes. Celles-ci encourageraient le captage et le stockage du CO² dans les formations rocheuses souterraines d’un autre pays d’une façon comparable à une compensation carbone bilatérale, et en même temps, elles contribueraient au ralentissement de l’augmentation du prix des carburants – une des plus graves menaces qui pèsent sur l’économie japonaise – parce qu’elles favoriseraient un système à même de stimuler la demande en centrales thermiques au charbon de dernière génération. De ce point de vue, le projet de création d’une chaîne d’approvisionnement en hydrogène sans CO² a une double et même une triple portée. (Le système de la compensation carbone s’applique lorsqu’il y a exportation de techniques de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’un État à un autre. La diminution des émissions qui en résulte est divisée entre les deux pays.)