Le Shinkansen japonais peut-il gagner la course ferroviaire ?

Le Japon piètre négociateur

Le Shinkansen, qui a fêté en 2014 ses 50 ans d’exploitation, n’a jamais connu aucun accident mortel ; le Japon a toujours mis en avant la sécurité et la fiabilité de sa solution ferroviaire, qui est également peu gourmande en énergie et respectueuse de l’environnement. Mais la situation financière et sociale des pays qui envisagent la construction d’une ligne à grande vitesse est disparate. Malgré les efforts du Japon pour vanter la sécurité et la fiabilité du Shinkansen, certains pays préfèrent un système moins onéreux, quitte à ce que les trains connaissent parfois quelques retards.

Les ingénieurs japonais qui travaillent à l’étranger analysent ainsi l’échec du Japon en Indonésie : « À l’étranger, les ingénieurs japonais bénéficient d’un important capital confiance. Les technologies et l’efficacité japonaises sont également appréciées. Mais comparé à la Chine ou à la Corée du Sud, le Japon est un piètre négociateur. » Technologie et qualité sont une chose, mais les négociations commerciales en sont une autre.

Le poids de l’AIIB

Dans le domaine de l’exportation des lignes ferroviaires à grande vitesse, le principal rival du Japon est aujourd’hui la Chine. Le gouvernement de Xi Jinping professe une politique économique et diplomatique – baptisée « One Belt, One Road (une ceinture et une route) » – propre à étendre son influence à l’étranger et accélère l’exportation d’infrastructures – train à grande vitesse, routes, ponts. Le train à grande vitesse chinois, qui utilise des technologies et des pièces japonaises, offre le même confort que le Shinkansen. Dans ce contexte, le faible coût et la rapidité des travaux mis en avant par la Chine constituent un argument de taille.

Pour renforcer sa compétitivité internationale, la Chine a fusionné les deux fabricants publics de matériel ferroviaire qu’elle avait autrefois scindés. L’existence de la Banque d’investissement asiatique pour les infrastructures (AIIB), fondée à l’initiative de la Chine, n’est pas négligeable non plus. Le gouvernement chinois insiste sur le fait que l’AIIB n’est pas une banque chinoise, mais si cet établissement gagne en poids, la Chine aura d’autant plus d’influence sur la construction d’un nouvel ordre financier mondial et sur les économies asiatiques émergentes et en développement.

Prochaine bataille en Thaïlande

Après Taïwan et l’Inde, c’est en Thaïlande que le Japon espère bien décrocher un contrat ferroviaire à grande vitesse. Pour ce projet de grande envergure – une ligne de 670 km entre Bangkok et Chiang Mai, un budget de 1 600 milliards de yens –, le gouvernement thaïlandais aurait signé un premier accord avec le Japon en mai 2015, d’après les médias. Rien n’est encore définitif, mais le Japon a de fortes chances de figurer parmi ceux qui participeront à la construction de cette ligne.

Par ailleurs, Singapour et la Malaisie envisagent la construction d’une ligne à grande vitesse pour la péninsule malaise, qui relierait en 1 heure 30 les deux capitales (environ 350 km), un projet qui suscite l’intérêt du Japon, de la Chine et de la Corée du Sud, mais aussi de la France et de l’Allemagne.

Les projets ferroviaires à grande vitesse, qui font intervenir de nombreuses questions internationales, sont complexes ; le Japon, pays de pointe dans ce domaine, doit tirer le meilleur parti du savoir-faire et des réussites engrangées jusqu’à présent.

(Adapté d’un texte original en japonais du 27 janvier 2016. Photo de titre : un train de la ligne à grande vitesse de Taïwan quitte la gare de Taichung. Novembre 2011, Jiji Press)