評估測試標準的原則

以一部分汽車媒體等平臺為中心，「汽車公司同情論」甚囂塵上，但這種論調中也包含有一些略帶偏頗的觀點。比如有些人主張稱，日本汽車公司注重汽車的安全性，一直是在比法律規定數值更為嚴格的條件下展開測試的。判斷其違規，完全是政府的霸道行徑。他們為此舉出了一個豐田汽車曝出的後方碰撞測試問題的例子。

按照豐田汽車的說法，後方碰撞測試規定必須使用重量1100公斤±20公斤的評估用平板車撞擊被測試車，以評估損傷程度，而公司實際使用了重量達1800公斤的評估用平板車。豐田汽車承認這屬於違規，但部分媒體卻憤慨激昂地稱「採用比法律規定更嚴格的標準進行測試，卻被判斷違規，實在是豈有此理」。

坦率地說，筆者無法判斷使用1100公斤和1800公斤到底哪一個更有助於確認安全性。不過，「使用重量1100公斤±20公斤的評估用平板車」等數值，都並非日本自行規定，大多都是依據國際協調原則確定的。換句話說，世界上許多國家都在使用相同的標準。

由於全世界都使用相同的標準，所以公司只要在本國獲得型號指定認證，就可以出口到其他國家，而無需在進口國再走一遍相同的程序。這就是國際協調原則。這些規定數據大多是經過聯合國世界車輛法規協調論壇（UNECE/WP.29）的討論後獲得批准的。

「SIENTA」是豐田使用了不同於規定的平板車重量進行汽車後方碰撞測試的一款車（已停產版本） ⒸTOYOTA
「SIENTA」是豐田使用了不同於規定的平板車重量進行汽車後方碰撞測試的一款車（已停產版本） ⒸTOYOTA

那麼，如果只有日本汽車公司採用本國特有標準開展評估測試的話，會怎樣呢？在這種情況下，如果進口國斷定「那樣的東西不可靠，絕對不行」，那麼出口國也毫無辦法。這對海外銷量占到總產量70%到90%的日本汽車公司來說，將是致命的打擊。

即便如此，日本公司依然認為「使用1800公斤的評估用平板車也能確保安全」的話，那麼就應該向聯合國世界車輛法規協調論壇建議，將現行的規定數值由「1100公斤±20公斤」改為「1100公斤以上」。如此一來，使用1800公斤的評估用平板車也就不違規了。

總之，聯合國世界車輛法規協調論壇在規定「1100公斤±20公斤」的時候，肯定具有證明其正確性的合理理由。不得不說，拋開這一點去斷言「1800公斤更加安全」的觀點太過武斷。

需要重申的是，豐田汽車已經承認在這件事上「存在違規」。因此，就算眼下在媒體上引發熱議的「現如今的日本讓人失去了努力的意願」這句話真是豐田會長所言，那他說此話的焦點應該也是在別的問題上，而不是想表達「日本的標準，數據之嚴苛達到了不合理的程度」這個意思。筆者本人推測，是前述的「汽車公司與政府部門的扭曲關係」，以及沒有理解事物的本質，一味抨擊汽車公司的部分媒體的態度等，讓豐田會長感到鬱悶沮喪。

部分國內汽車公司存在違規行為是一個不爭的事實。為了避免日本失信於國際社會，相關公司必須以真誠的態度，採取措施查明真相並防範問題再次發生。

標題圖片：圍繞型號認證申請中存在違規操作問題，豐田汽車會長豐田章男召開記者會，2024年6月3日，東京都千代田區（時事）