工会组织的协作配合

除了把握各条航线的收支外，让我们看看具体还实施了哪些改革。

首先，大幅调整了飞机编制，卖掉了效率低下的大型飞机，采用了以波音737、767等中型机为主力的机群。结果，只持有大型飞机驾照的高龄飞行员不得不离开工作岗位，引发了后来的诉讼问题。

关联企业也被相继出售。相当数量的关联企业被出售，其中还包括在收益和发展前景上被认为都很不错的信用卡子公司JAL CARD等企业。对此甚至有人认为，当日航重生之时，放弃这些优良子公司的行为或许会为将来埋下巨大的祸根。

在这一过程中，日航还实施了大幅裁员。公司曾数次征集自愿辞职人员，相当一批人应招并离开了公司。

留下来的员工的薪酬也被削减，比竞争对手全日本空输（ANA）低了两成左右。薪酬体系开始按能力高低区别对待，飞行员和机舱乘务员的待遇也受到了大幅调整。尤其是针对飞行员，取消了过去一直饱受诟病的包车接送待遇。此外，过去即便没有乘务工作，也会被视作从事了一定时间的乘务工作而获得报酬，但现在也被改为了按照实际工作时间支付报酬。

鉴于强大的工会组织的存在，上述改变在过去是难以想象的。如今之所以成为了可能，一方面是由于来自支援机构这一外部的力量，在说服工会方面发挥了强大的交涉能力；另一方面，工会组织也对日航的未来抱有巨大的不安，从而有意协助改革了。

大幅削减养老金的行动也费尽了周折。经过反复交涉后，最终取得了在职人员削减50%，退职员工削减30%的成果。尽管在职人员会感到不公平，但无论如何，实现了改革就是一项具有重大意义的壮举。

经过上述种种努力，2009年度（2009年4月-2010年3月）还背负着1337亿日元经营赤字的日航在2011年度（2011年4月-2012年3月）创下了2049亿日元的营业利润，实现了超乎想象的V字型好转。即使在全球范围来看，这也是非常罕见的优秀业绩。而且这期间还遭遇了2011年东日本大地震这样的突发事件。针对这一结果，业界周边甚至发出了妒忌之声。就在即将重新上市之际，围绕因经营危机时的赤字结转而获免缴纳法人税等问题，日航遭到了种种批判，而自民党的航空问题项目小组则议决反对日航重新上市、扩充地方航线等，以致构成了对日航重新上市的阻碍。